A közlekedés és szállítás a világ energiatermelésének nagyjából az egynegyedét köti le. Jelenleg a teljes szektor energiafelhasználása 95%-ban fosszilis energiahordozók, döntően az olaj elégetésén alapul. A légi közlekedésben és az áruszállításban az olaj kiváltására nem látszik reális megoldás. Az utasszállító repülőgépek számára az akkumulátorok tömege egyszerűen túl nagy, és a bennük tárolható energia mennyisége túl kevés ahhoz, hogy elektromos hajtással a levegőbe emelkedjenek. Eddig csak ultrakönnyű egyszemélyes repülőgépek voltak képesek napelemek és villanymotor segítségével a levegőben maradni. A repülés amúgy is kevesek kiváltsága: 2018-ban például a légi forgalom kibocsátásának fele a népesség mindössze 1%-ához volt köthető. A világ népességének 80%-a még életében nem ült repülőgépen. Hasonlóképpen nem váltható ki a kőolaj a tengeri szállításban sem, ami jelenleg a legszennyezőbb dízelolaj típust használja, gyakorlatilag az olajfinomítók hulladékát. Nem véletlen, hogy a tengeri szállításra nem is vonatkozik a Párizsi Klímaegyezmény. A tengerjáró hajókat több évtizedes használatra gyártották, így az új technológiák elterjedése lassú és nehézkes. Egyedül a személyautók és a kétkerekű járművek piacán kezdődött meg az elektromos hajtású járművek térnyerése, de ez még gyerekcipőben jár (<5%). Még ha holnaptól minden új autó elektromos is lenne, akkor is 20–25 évbe telne lecserélni a világ összes autóját. Egyelőre az energiafelhasználás növekvő trendet mutat, a gazdaság és a népesség növekedésével a szállítás és az utazás iránti igény is növekszik, 2050-re várhatóan megduplázódik a jelenlegi szinthez képest. Bármilyen, az energiahatékonyság területén elért technológiai fejlesztés kedvező hatását az iparág bővülése lenullázza. Ahhoz, hogy ez ne így legyen, arra lenne szükség, hogy lényegesen kevesebb árut szállítsunk és kevesebbet utazzunk, ez azonban a jelenlegi életformánk mellett nem tűnik reális alternatívának. Az emberek szerzett jogaik megcsorbításának érzik, ha le kellene mondani a személyautók birtoklásáról, a külföldi utazás vagy a repülés lehetőségéről. Az energiapazarlás és a szennyezés joga mindenkinek jár a modern társadalomban – már aki meg tudja ezt fizetni. A városok infrastruktúrája is az autóközlekedést szolgálja, mint ahogy az országokat behálózó autópályák is. A közlekedési igények átalakítására és mérséklésére jelentős új beruházásokra lenne szükség, de legfőképpen politikai elhatározásra, ami nem látszik egyetlen országban sem. Szaúd-Arábiában hatalmas város épül a sivatagban, amelyhez az energiát vízből nyert (úgynevezett zöld) hidrogénnel kívánják biztosítani. A zöld hidrogén elméletben ideális energiahordozó lenne energiaigényes iparágak, mint a cement- vagy acélgyártás, illetőleg a légi közlekedés és a tengerhajózás számára. A zöld hidrogén már évtizedek óta ígéret, de nagyobb léptékben még sehol sem hódított teret – ellenzői szerint jó okkal. A roppant energiaigényes vízbontás óriási kapacitású megújuló villamosenergia-termelési erőforrások kiépítését igényli. A fejlesztett hidrogén tárolása jelentős biztonsági, energiahatékonysági és életciklussal kapcsolatos aggályokat vet fel. A földgázhoz képest köbméterenként negyedannyi energiát lehet belőle kinyerni, még az acélt is kikezdi, könnyen kiszökik és rendkívül robbanásveszélyes. De legalább sokan bíznak benne. Földgázból sokkal könnyebb előállítani a hidrogént, körülbelül feleannyi energiába kerül. Ezt hívják kék hidrogénnek. Ahhoz, hogy a világ mai teljes energiaszükségletét zöld hidrogénnel elégítsük ki, a jelenlegi villamosenergia-termelési kapacitások négyszeresére lenne szükség, és ehhez óriási léptékű új infrastruktúrára. A hidrogén energiasűrűsége háromszor nagyobb a kerozinnál, ezért a repülőgépek ígéretes üzemanyaga lehet, már amennyiben biztonságos tárolását meg lehet valaha oldani. Az első hidrogénhajtású repülőgépek próbaüzemének legkorábbi dátumát 2035-re teszik, ami azt vetíti előre, hogy 2050-ig ezek a géptípusok aligha fogják forradalmasítani a világ légi közlekedését.