A spanyol államadósság a válság alatt megnövekedett. Az autonóm régiók eladósodottságának kezelésére a spanyol kormány 2012 júliusában létrehozott egy 18 milliárd eurós Regionális Likviditási Alapot (FLA), amelyből a megszoruló régiók hitelt kérhetnek. Ezt a hitelt szigorúan ellenőrzik, és a beadott tervek nem teljesítése esetén a spanyol kormány beavatkozhat az adott régió költségvetésébe (Éltető, 2014). Egy, a régiók eladósodottságát vizsgáló friss tanulmány arra jutott, hogy rövid távon ennek az állami pénzalapnak pozitív hatása volt, de hosszabb távon jobban járnak azok a régiók, ahol nem alakul ki ilyen állami függés és a piacról finanszírozzák magukat. Az FLA igénybevételének feltételei és kötelezettségei korlátozhatják a regionális kormányok saját hiánycsökkentő bevételi és kiadási politikáit (Cardoso et al., 2024). A 17 spanyol autonóm régió 2015-ös és 2022-es eladósodottságát mutatja a melléklet M4. táblázata. Kiemelkedően magas Valencia, Katalónia és Kasztília La Mancha adóssága mind a regionális GDP százalékában, mind egy főre vetítve.

A válság után 2014-től kezdett a spanyol gazdaság újra növekedni. A 2008–2013 alatt tartó recessziós időszakban egyedül az export „teljesített” jól, s a lassanként beinduló növekedés motorjává vált. A spanyol áruk és szolgáltatások kivitele 21%-kal, az exportáló vállalatok (főleg kis- és középvállalatok, kkv-k) száma pedig 40%-kal emelkedett 2008 és 2013 között (Éltető, 2014). Az exportőr vállalatokra jellemző a koncentráltság, néhány ágazatból (autóipar, üzemanyag, acélipar és vegyi-gyógyszeripar) származó nagyvállalatok teszik ki a kivitel több mint 80%-át. Elemzések szerint az exportáló spanyol cégek termelékenyebbek, több bennük a külföldi tulajdon, több magasan szakképzett munkaerőt alkalmaznak és kevésbé eladósodottak, mint a nem exportálók (Correa–López és Doménech, 2012).

2014-ben a spanyol ipari minisztérium ipari akciótervet fogadott el („Az ipari szektor erősítésének programja”1), ami azonban fiskális erőforrások híján korlátozott maradt és nem tűzött ki szerkezeti átalakítást, inkább ésszerűsítésre és költségcsökkentésre irányult. A terv hat prioritási területet állapított meg és ágazatspecifikus intézkedéseket is előirányozott egyes fontos ágazatokban, mint például az autóipar, a védelmi ipar, a haditengerészet és a légi közlekedés (Garcia Calvo és Coulter, 2022). 2019-ben adták ki a már említett „Az új spanyol iparpolitika általános irányvonalai 2030-ig” stratégiát, ami szerint a spanyol iparpolitika 10 tengely köré szerveződik, ezek között van a digitalizáció, az innováció, a fenntarthatóság, a nemzetköziesedés (1.2. táblázat).

 

Az autóipari cégek állami támogatása általában jelentős, ami nem véletlen, hiszen Spanyolország 2022-ben Európában a második, a világon pedig a kilencedik legnagyobb autógyártó volt. Tíz autóipari klaszter és 17 autógyár van az országban (ezek 9 nemzetközi márka cégei), amelyek a világ több mint száz országába exportálnak. Az autógyártás a GDP kb. 10%-át és a spanyol export 18%-át teszi ki, 300 ezer embert foglalkoztat közvetlenül, de összességében 2 millió foglalkoztatott köthető hozzá2. Az autóipari termelés több mint 80%-át külföldi cégek állítják elő (Šćepanović, 2020).

A spanyol és a regionális kormányzatok ott hozták létre az autóipari klasztereket, ahol a gyártók vagy beszállítók jelen vannak. Érdekes a baszk ACICAE klaszter, ami sokáig nem volt igazán sikeres nagyobb autógyár betelepítésében. 1991-től a baszk kormány fejlesztési programot indított a finanszírozás, a technológiai és menedzsmenttámogatás, a kommunikáció terén és elősegítette a cégek közötti együttműködést. Ennek következtében egyes cégek elérték a nemzetközi piacokon való sikerhez szükséges méreteket, képességeket (Šćepanović, 2020). A baszk pozitív példában a legfontosabb az ipari szereplők és a kormányzat közötti együttműködés, párbeszéd és a dinamikus, visszacsatolásokon alapuló fejlesztés (Ahedo, 2004).

Az autóipart a lakosságnak, cégeknek szánt vásárlási ösztönzőprogramok is segítik. 2019 és 2024 között a spanyol kormány három ütemben hirdetett meg támogatási programot járművek vásárlására (MOVES I-III). Ez hozzájárult a járműpark megújításához és a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséhez. Az első program költségvetése 45 millió euró volt, a MOVES II-re (2020–21) 100 millió eurót szántak, s ezt részben az EU regionális alapja támogatta. A harmadik ütem költségvetése már 400 millió euró, az NGEU-alap segítségével3. A MOVES III céljai: 1. Az alacsony kibocsátású járművek (pl. elektromos és plug-in hibrid) használatának ösztönzése. 2. Járművek felújítása, a régi, környezetszennyező járművek korszerűbbre cserélése 3. Az elektromobilitás előmozdítása (elektromos, plug-in hibrid és hidrogén-üzemanyagcellás autók vásárlásának ösztönzése). 4. A töltőpont-infrastruktúra támogatása. 5. A CO2-kibocsátás csökkentése a hatékonyabb autók használatának ösztönzésével. Regionális eloszlás szerint Andalúzia, Katalónia, Madrid, Valencia kapja erre a programra a legtöbbet, a kormányzati csomag összegének 60%-át4. 2025 közepén indul a MOVES IV, ahol a támogatás a vásárlás pillanatában érvényesül, nem kell már bevallani a személyi jövedelemadóban, növekszik a vásárlási értékhatár és tovább ösztönzi a töltőpontok telepítését magánszemélyek és vállalatok számára5.

Ezek az autóvásárlási programok elsősorban a városokban élők körében népszerűek, ahol a lakosság száma növekedett. Spanyolország általános problémáinak egyike egyébként az elnéptelenedés. Spanyolország belső részén a népességcsökkenés az elmúlt évtizedekben igen erős volt, több helyen csak 12 fő lakik négyzetkilométerenként. Galíciában közel 2000 településen nincs lakos6, az ilyen területeket „kiürült Spanyolországnak” hívják (España vaciada). A vidék felől a városokba áramlást felerősítette például a nők munkába állása, a köz- és magánszolgáltatások jobb városi minősége (Pinilla, 2023).

A kiüresedés mellett probléma a lakosság idősödése is. Bár a munkanélküliség még mindig nem alacsony, Spanyolországban is egyre nehezebb szakképzett munkaerőt találni (BBVA, 2023). A demográfiai folyamatokat (öregedést) a 2000 és 2008 közötti jelentős bevándorlási hullám (Éltető, 2011) egy időre kismértékben lassította, de később újra felerősödött. A függőségi ráta (az aktív korú, 15–64 éves népességre jutó idősek, 65 év felettiek aránya) 1960-ban például 14,5 volt, 2023-ban már 34,5 és 2050-re 78,4-et prognosztizál az OECD. Azon kívül, hogy a demográfiai folyamatoknak a szavazóbázis idősödése miatt a politikai programokra is hatásuk van (Conde-Ruiz-Galasso, 2023), a gazdaságban is következményekkel járnak. 2002 és 2022 között az 50 év feletti foglalkoztatottak száma több mint kétszeresére nőtt, míg a 16 és 29 közöttiek száma a felére csökkent. A leginkább „öregedő” ágazatok a közigazgatás, egészségügy, oktatás, pénzügyi tevékenység, regionálisan pedig Asturias, Kasztília, Galícia, Cantabria és Baszkföld idősödik a legjobban. Vállalati méret szerint a kisvállalatokat (50 fő alatt) érinti legjobban ez a probléma, a képzettség szerinti megoszlás pedig az alacsony és közepes képzettségűeknél nőtt leginkább az idősebb munkaerő aránya. Az idősödő munkaerő nemcsak a társadalombiztosításra van negatív hatással, hanem a kutatás-fejlesztési, innovatív tevékenységre is (Anghel et al., 2023).

A demográfiai folyamatok lassítására, javítására két út lehet, az egyik a születésszám növelése, a másik a bevándorló munkaerő növelése. A születések száma nem valószínű, hogy jelentősen nőne a jövőben, ráadásul a pozitív hatás csak kb. két évtized múlva érvényesülne. Marad a bevándorlás (a foglalkoztatott bevándorlók átlagosan 3,4 évvel fiatalabbak, mint a spanyol munkaerő), ami viszont politikailag okozhat problémákat.