A kormány például már 2009-ben meghirdette a Tíz város és ezer jármű1 programot, amelynek célja az elektromos járművek alkalmazása volt a tömegközlekedésben (STIP Compass, 2019). Ezután a kínai Pénzügyminisztérium kiadott egy közleményt egy kísérleti projektről, amely a magánszemélyek által vásárolt elektromos autók támogatásáról szólt, jelezve, hogy a központi kormány érdemi beruházásokat tervez ezen a területen. Ezt követően a helyi hatóságok maguk is megkezdték az elektromos autók használatának ösztönzését. 2012-ben az Államtanács bejelentette az előző alfejezetben már hivatkozott Energiatakarékossági és új elektromos járműipari fejlesztési tervet (2012–2020), amelynek keretében jelentős mértékben növelték a közvetlen és az adórendszeren keresztüli támogatásokat is (Gov.cn, 2012). 2014-ben az Államtanács iránymutatást adott ki,2 amelyben az elektromos autók használatának népszerűsítését és terjedését tűzte ki célul, újabb lendületet adva ezzel az iparág fejlesztésének. Adózási és egyéb kedvezményeket helyezett kilátásba, például a vásárlók mentesítését az autóvásárlási illeték alól. Az iránymutatás a töltőállomások építésének felgyorsítását is szorgalmazta. 2015-ben az illetékes minisztériumok a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottsággal közös közleményt adtak ki, amely az elektromos autók népszerűsítésének és használatának anyagi támogatási rendszeréről3 rendelkezett a 2016 és 2020 közötti időszakra. Ez a dokumentum egyértelművé tette, hogy a központi kormány támogatja az elektromos autók értékesítését (Central Government of PRC, 2015). Az Ipari és Technológiai Minisztérium által közölt adatok szerint az elektromos autóeladások támogatására a 2016-tól 2020-ig tartó periódusban összesen 33,023 milliárd jüannak megfelelő összeget hagytak jóvá. 2020 után a támogatást ki kellett volna vezetni, de a koronavírus-járvány által okozott gazdasági lassulásra hivatkozva a kormány úgy döntött, 2022 végéig folytatja (Tabeta, 2022).

Az autóvásárlásra vonatkozó illetékmentesség elemzéséhez a tanulmány az Ipari és Technológiai Minisztérium által 2022 elején közzétett dokumentumokat4 vette alapul. Ami a tisztán elektromos meghajtású autókat illeti, az azokban szereplő modellek száma változó volt az egyes hónapokban. A modellek túlnyomó többsége kínai autógyártótól származott, a legtöbb autógyártó palettáján található ugyanis egy-két, az illetékmentességre jogosult típus. Népszerűségüket tekintve ezek a tisztán elektromos meghajtású autók maguk mögé utasították a plug-in hibrid és az üzemanyagcellás versenytársaikat is. Ebben közrejátszik egyrészt a tiszta elektromos meghajtású autók állami támogatása, másrészt a BYD és a CATL által elért siker is. Az adatokból az is kitűnik, hogy a tisztán elektromos meghajtású típusok száma 2022 közepére megnőtt, ami a gyártók közötti hazai verseny intenzívebbé válását jelezheti. Az állami támogatás tükröződik az üzemanyagcellás autók listájában is, amely csak kínai autógyártókat nevesít. Ez arra enged következtetni, hogy a kínai támogatási rendszer a hidrogéntechnológiában hagyományosan erős japán szereplők gyengítésére is törekszik. A támogatásnak egy másik formája esetében a fogyasztók csak olyan elektromos autók vásárlása esetén részesülnek kedvezményben, amelyekben kínai cégek által gyártott akkumulátorok vannak.

A fentiek mellett fontos, az állami beavatkozást lehetővé tevő eszköz az elektromosautó-gyártók számára betartandó kreditrendszer is. Ennek értelmében az autógyártóknak évről évre nagyobb arányban kell eladniuk elektromos autókat és/vagy csökkenteniük kell a belső égésű motorral hajtott eladott autóik arányát (Yumo, 2020). 2019-ben 10 százalék volt az elvárt arány az elektromos autók értékesítésében, 2020-ban 12 százalék, amelynek 2023 végére 18 százalékra kellett emelkednie. A 2020 és 2025 közötti időszakra szóló Új infrastruktúraterv5 értelmében a következő generációs infrastruktúrát – tehát például az elektromos töltőállomásokat, a meglévő elektromos hálózatokat, szállítási rendszereket – is fejleszteni kell (Udemans et al., 2020). 2020-ban új rendelet lépett életbe a vásárlási támogatási programról is, amelynek értelmében az elektromos autók támogatás előtti kiskereskedelmi ára nem haladhatja meg a 300 000 jüant, azaz 48 000 dollárt (Ministry of Finance of China, 2020). Ezt erősítve 2022 áprilisában az Államtanács a hazai fogyasztást erősítő döntéseket is hozott, idsorolva az elektromos autók vásárlását is. Ezek értelmében a helyi hatóságok nem vezethettek be új autóvásárlásra vonatkozó korlátozásokat, ugyanakkor arra ösztönözték őket, hogy támogassák az elektromos autók beszerzését és a töltőinfrastruktúra fejlesztését (CNQ, 2022).

Ami az iparpolitikai beavatkozás valóban „zöld” jellegét, azaz a környezetvédelmi szempontokat illeti, az az ebben a fejezetben vizsgált iparági eset kapcsán sem teljesen egyértelmű. A környezetvédelmi szempont ugyan többször is megjelenik az állami stratégiákban, programokban, de csak a többi szempont mellett vagy azoknak alárendelten. A kétségtelenül egyre népszerűbbé váló, Kína-szerte terjedő elektromosautó-használat esetében például nem elegendő az elektromos autók zéró károsanyag-kibocsátására koncentrálni, mert a gyártási folyamat maga is jelentős kibocsátással jár, potenciálisan többel, mint a belső égésű motor által hajtott autók előállítása (Taub, 2022). Sőt, az elektromos autók környezeti hatása nagymértékben függ az üzemanyagként szolgáló villamos energia előállítási módjától és az alkalmazott akkumulátortechnológia fejlettségétől is (Faria et al., 2013). Míg utóbbi kapcsán a kínai gyártóknak nincs okuk szégyenkezni, hiszen akkumulátortechnológiában is élen járnak, addig a szénerőművek szerepének csökkentése nélkül csak korlátozottan lehet valódi zöld iparpolitikáról beszélni.6