Az iparpolitikai beavatkozás helyességét és sikerességét a rodriki hármas – beágyazottság, fegyelmezettség, elszámoltathatóság – mentén értékelve összességében pozitív kép rajzolódik ki. A beágyazottság, azaz az állam és a többi piaci szereplő közötti kapcsolat kívánalma alapvetően megvalósul: minden jelentősebb szakpolitikai változás egy szakpolitikai közösségen belüli, azaz a szabályozók, az állami közműszolgáltatók és a vállalatok (köztük magáncégek) közötti vita és tárgyalás eredménye (Shen et al., 2021). A vállalatoknak valóban van beleszólása a stratégiák alakításában: a BYD városi tömegközlekedés villamosítására vonatkozó javaslatát például a kínai kormány nemzeti stratégiaként fogadta el, de a központi kormányon kívül számos tartomány, város is konzultált zöld iparági vállalatokkal (Szunomár et al., 2023). A fegyelmezettség követelménye kapcsán a rendszerben megjelennek az ösztönzők és a büntetések is: a napelemgyártás kezdeti hibáiból tanulva az elektromosautó-gyártás esetében már gyakorlatilag a kezdetektől el kell számolni a forrásokkal. A szigorú és intézményesített értékelési folyamatokat bemutattuk mindkét iparág kapcsán, ahogyan azt is, hogyan váltak az ösztönzők idővel egyre szigorúbbá. Az elszámoltathatóság kapcsán Shen és szerzőtársai (2021) is rámutatnak, hogyan vált fokozatosan követelménnyé a központi kormányzat által a helyi támogatási kiadásokra és a projektberuházásokra vonatkozó információk közzététele és az ipari tevékenységekre vonatkozó szakpolitikai dokumentumok és adatok nyilvános hozzáférhetősége. E dokumentumok és adatok hozzáférhetősége nélkül ez a tanulmány sem készülhetett volna el. Az elszámoltathatóság kapcsán maga Rodrik (2014, 488) is kiemeli például, hogy Kínában – még a „féktelen korrupció” ellenére is – a befektetésekért és az adóbevételekért folytatott regionális verseny arra kényszeríti a helyi tisztviselőket, hogy továbbra is vállalkozásbarátok maradjanak.

A tanulmány részletesen bemutatta, hogy a kínai kormány kézzelfogható erőfeszítéseket tett és tesz az ipar „zöldítése” érdekében, amellyel egyszerre több célt is érvényesíteni kíván. Egyrészt – még ha egyelőre korlátozott mértékben is, de – hozzájárul a károsanyag-kibocsátás csökkentéséhez, azaz közjavakat nyújt és pozitív externáliákat hoz létre, ily módon túllép a termelés szokványos szubvencionálásán. A gazdasági növekedés ösztönzése kiegészül a társadalom jólétének fokozásával mint prioritással (Curran, 2017), azaz a zöld iparágak támogatása ökológiai és társadalmi célokat is szolgál (Dent, 2015, 34–35). Másrészt nem elhanyagolható a jelenség politikai értelemben vett hasznossága sem. A zöld iparágak, mint amilyen a napelem- vagy az elektromosautó-gyártás világméretekben is fiatal iparágak, történelmi léptékben gyerekcipőben járnak, ezért sok más iparágtól eltérően Kína itt nem a nyugati vetélytársait próbálja utolérni, hanem rögtön az élre tör, sőt irányt szab az iparág többi szereplője számára is. Ez pedig egyszerre stabilizálja a kínai vezetés belső politikai pozícióját és erősíti globális szerepvállalását.

Következtetésünk szerint a kínai állami szerepvállalás nem csupán a zöld iparágak hazai kiépítésében jelentős, hanem annak deklarált elsőrendű célja, hogy a globális értékláncokban a kínai szereplők meghatározó helyet foglaljanak el. A kínai napelem- és elektromosautó-gyártók hazai és globális értékesítési adatai fényében kijelenthető, hogy a kínai állami beavatkozás hatékonyan támogatta a hazai innovációt és a technológiai fejlődést, hiszen az állami támogatási rendszer eszközei nemzetközileg is versenyképes vállalatok létrejöttéhez járultak hozzá. A tanulmány további fontos megállapítása, hogy e célok kapcsán a vállalatok tulajdonosi struktúrája – azaz az, hogy a cég állami vagy magántulajdonban van-e – nem játszott szerepet: a kínai kormány összetettebb kalkuláció alapján dönt, és tekintettel van például a szóban forgó vállalatok önálló fejlődési teljesítményére is. A tárgyalt állami szubvenciók és a sikeres egyéni vállalati stratégiák révén számos magántulajdonú vállalat – például a Tongwei és a JA Solar, illetve például a BYD és CATL – az iparág vezetőivé nőtték ki magukat. A kiválasztási folyamat legelején a kínai kormány támogatásai először a hazai versenyt erősítették, majd azoknak a cégeknek, amelyek a legerősebbeknek bizonyultak, további támogatást nyújtottak, hogy a hazai piac ellátásán túlmenően magát az iparágat is versenyképessé tegyék a nemzetközileg. Ez a gazdaságpolitikai cél-eszköz viszony – ti. a vezető globális pozícióra és a teljes értéklánc uralására való törekvés, valamint a legerősebb szereplők kiválasztása, majd azok szubvencionálása – egyre több iparágban, például a digitalizáció terén is tetten érhető, és jó eséllyel a jövőben is alkalmazza majd a kínai vezetés. Az iparpolitikai beavatkozás dilemmája Kína esetében tehát nem is a beavatkozás szükségessége vagy szükségtelensége, sokkal inkább az, mennyi ideig egészséges és fenntartható az egyes iparágak állami támogatása. Kína ezen a téren egyértelműen tartós támogatásra rendezkedett be.

A kínai állami beavatkozás kapcsán az ökológiai modernizáció szempontjából ugyanakkor további dilemmák vetődnek fel. Amíg a napelem- és elektromosautó-gyártás látványosan növekedett az elmúlt években, addig a kínai gazdaság energiamixe, az üzemanyag-felhasználás és a makroszintű összhatások miatt korai lenne átfogó általánosító következtetéseket levonni az iparág egészéről. A zöld energiaágazatok fejlesztésével a kínai energiamix is jelentős változáson ment át, de még mindig a szénerőművek dominálnak: 2000-ben még a villamosenergia-termelés 77 százaléka jutott rájuk, s noha ez az arány 2023-ra mérséklődött, még ekkor is közel 60 százalék volt (China Electricity Council, 2024). A zöld energia még nagyobb mértékű elterjedéséhez az energiatárolási kapacitás növelésére is szükség lesz, igaz, erre a kínai kormányzat dollármilliárdokat tervez költeni az elkövetkező években. A szállópor koncentrációja terén ugyanakkor visszafogott előrelépés várható, mert a szennyeződésért elsősorban a fékezés és az abroncskopás a felelős, nem pedig a kipufogógáz (Wood, 2020). Ezért az elektromos autók a kínai városok szmogterhét távlatilag is csak mérsékelten tudják majd csökkenteni.

Ahogy a napelemipar, úgy az elektromosautó-ipar támogatása kapcsán is felmerül tehát a kérdés, hogy a környezetvédelmi, azaz „zöld” szempontok milyen mértékben játszottak szerepet az iparpolitika különböző szakaszaiban, vagyis mennyiben tekinthető „zöldnek” a „zöld nagy ugrás”. A fent bemutatott fejlesztési lépéseket áttekintve megállapítható, hogy a környezetvédelmi szempontok mind a napelemipar, mind pedig az elektromosautó-ipar esetében jellemzően csak másod- vagy harmadhegedűsök voltak az bel- és külpolitikai, illetve gazdasági szempontok mellett. Tekintettel arra, hogy az elektromosautó-ipar esetében egy alig két évtizedes fejlesztési folyamatról, annak jelenlegi (rész)eredményeiről és egy globális mértékben is új iparágról van szó, a siker mértékének mérése nyilvánvalóan relatív. Annyi azonban leszögezhető, hogy jelen fázisában a kínai elektromosautó-használat karbonlábnyoma magasabb, mint a benzines autóké (Taub, 2022). Ugyanakkor az is kijelenthető, hogy a szektor érdekében tett iparpolitikai beavatkozás eredményeképp Kínában kétségkívül megteremtődtek egy jövőbeni energiaátmenet alapjai. Így ha majd tisztán környezetvédelmi szempontok lebegnek a kínai vezetés szeme előtt, tulajdonképpen könnyű dolga lesz.

Bár a jelen tanulmány számos kérdést megválaszol, legalább ugyanannyit fel is vet. A fent említett dilemmákon túl ilyen például az árverseny szerepe, illetve az adózási környezet változása. A kínai állam bőséges támogatási rendszere nem lesz fenntartható: a napelemgyártás esetében ez a helyzet a hálózati paritáshoz közeledve állhat elő, az elektromosautó-gyártás kapcsán pedig a fosszilis üzemanyagú autók arányának csökkenésével, mivel így a belőlük származó adóbevétel is csökkenni fog. Konkrét szakpolitikai javaslatok felvázolása érdekében egy következő kutatás azt is megvizsgálhatja, hogy az állami szubvenció hogyan hat és milyen eredményhez vezet más, adott esetben kevésbé innovatív iparágak esetében.