A két iparági esetet áttekintve megállapítható számos hasonlóság, néhány eltérés, illetve az is, hogy a kínai vezetés valószínűleg tanult a zöld iparpolitika kezdeti hibáiból. Mindkét iparág esetében megtalálni például a hangzatos nevű, hosszabb-rövidebb időre szóló állami fejlesztési programokat és azok felülvizsgálatait is. Mind a napelem-, mind pedig az elektromosautó-gyártás stratégiai jelentőségű iparággá vált, több állami szintű programban, ötéves tervekben is nevesítésre kerültek. Mindkét iparág fejlesztése során fontos volt továbbá a külföldi kooperációk szerepe, akár közös fejlesztési programok, akár vegyesvállalatok formájában. Ezek az együttműködések rendszerint a kezdeti fázisban játszottak szerepet, de utóbb mindkét iparág esetében megfigyelhető a szereplők „saját lábra állása”, a „tisztán” kínai vállalatok térhódítása.

Az állami fejlesztési stratégiák kapcsán mindkét iparágnál közös vonás, egyúttal logikus folyamat, hogy először a kutatás-fejlesztés kerül fókuszba, a belső hasznosítás csak ezt követően válik prioritássá. A két iparág esetében ugyanakkor e két lépés között nem ugyanannyi idő telt el: míg a napelemipar fejlesztése során relatíve későn jutott el a kínai vezetés a belső felhasználás szélesebb körben, országosan történő támogatásáig, addig az elektromos autók kapcsán erre a lépésre csupán néhány évet kellett várni. Ennek elsődleges oka azonban nem feltétlenül iparági eredetű, sokkal inkább a megváltozott világgazdasági körülményekben (2008-as válság és utóhatásai), illetve a kínai gazdasági modellváltásban (exportvezérelt növekedésről a belföldi keresletre történő átállás) keresendő. A 2010-es évek első felében a kínai napelemgyártókra kivetett európai és amerikai védővámok érzékenyen érintették a kínai napelemipart, egyszersmind megmutatták a kínai zöld iparági exportra „leselkedő” veszélyeket is. A kínai napelemexport felfutása idején az iparág még masszív állami támogatásokban részesült, mely könnyen támadhatóvá tette az iparágat a külföldi célországok, elsősorban a fejlett országok részéről. Az elektromosautó-ipar esetében a kínai vezetés valószínűsíthetően tudatos döntése volt egyrészt az, hogy a globális mértékű exportra a közvetlen állami támogatások kivezetését követően került csak sor, másrészt az is, hogy számos gyártási célú beruházást eszközöltek már az export beindulása előtt vagy azzal párhuzamosan, elébe menve a később ezen iparág esetében is megjelenő védővámoknak.

Az állami támogatások a napelemipar esetében kezdetben kicsit „nyakló nélkül” kerültek kiosztásra, ami okozott is problémákat, visszaéléseket. Ezekre a vezetés gyorsan reagált és stratégiát váltott: az állami támogatással utóbb mindkét iparág esetében el kellett számolni, szorosan ellenőrizték a költések hatékonyságát is, és folyamatosan, fokozatosan – számos körülményt figyelembe véve – szigorították a forrásokhoz való hozzájutást. Az elektromosautó-ipar támogatási mechanizmusain az is érződik, hogy a rendszer tanult a saját, például a napelemipar támogatása során elkövetett hibáiból (lásd pl. kreditrendszer, hosszabb tervek fokozatos végrehajtása és monitorozása, járadékvadászat elleni küzdelem). Ami pedig a közvetlen állami támogatások címzettjeit illeti, a napelemipar támogatása eleinte alapvetően állami vállalatokhoz vándorolt, de hamar felismerték a frissen alapított magántulajdonú cégek innovációs potenciálját, és támogatni kezdték azokat is. Ezt bizonyítja többek között az is, hogy a világ vezető kínai napelemgyártói – például a JinkoSolar, a Trina Solar, a LONGi és a JA Solar – mind magántulajdonban vannak. Az elektromosautó-ipar állami támogatásában ugyanakkor már a kezdetektől fogva részesültek a magáncégek is. A kínai állam ebben az esetben már tudatosan – és tulajdonosi háttértől függetlenül – kereste a sikeres vállalatokat, amelyekben ott volt a potenciál a globális szerepvállaláshoz is. Ennek eredményeképp a szektorban sikeres vállalatok jelentős része – például a BYD, a Geely, a NIO és a XPeng – is magántulajdonban van, igaz, itt már akadnak állami tulajdonban lévő szereplők (pl. SAIC, Chery, Changan) is a jelentősebb gyártók között. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy az, hogy az iparág vezető kínai gyártó vállalatai magánkézben vannak, valójában nem jelenti azt, hogy hermetikusan el lennének zárva az államtól, sőt egyes vállalatvezetők/tulajdonosok politikai szerepvállalásukról is ismertek, illetve a vállalatok nagy része – de távolról sem mind (lásd pl. Nyíri et al., 2024) – szorgalmasan követi az állami stratégiákat.

A kínai stratégiai dokumentumok és tervek hangzatos céljait és törekvéseit természetesen nem lehet készpénznek venni. A tudományos irodalom évek óta elemzi és figyelemmel kíséri a kínai zöld iparágak fejlesztését, az állam által alkalmazott eszközöket, valamint azt, hogy ezek milyen hatékonysággal támogatják az iparág növekedését. A napelemekkel kapcsolatos támogatási mechanizmust például a kormányzat időről időre kiigazítja, csökkenti, de azok teljes kivezetésére még nem került sor, holott – ahogy Shen és szerzőtársai (2021) is kiemelik – a hálózati paritáshoz közeledve a folyamatos támogatás indokoltsága egyre inkább megkérdőjelezhetővé válik. Deng és Tian (2020) az elektromosautó-ipar kapcsán pedig arra a következtetésre jutott, hogy az állami támogatás hatása tükröződik ugyan az értékesítés felfutásában, de a program maga távolról sem működik optimálisan: a kormány némileg pazarlóan az elektromosautó-gyártás több szakaszában is szubvencionál, holott költséghatékonyabb megoldás lenne az iparági szereplők vertikális integráció1 irányába történő ösztönzése. Wang és szerzőtársai (2022) szintén a támogatási rendszer optimalizálását elemezték, és kiemelték, hogy nagyobb hangsúlyt kellene fektetni a töltési infrastruktúra kialakítására és elérhetővé tételére, valamint a belső égésű motorral hajtott autók kiszorítására. Mindez lehetővé tenné az állami támogatási rendszer fokozatos leépítését is. Sheldon és Dua (2019) azt is felvetette, hogy az állam miért nem diszkriminálja a magas jövedelmű vásárlókat, akik a támogatástól függetlenül is megengedhetik maguknak az elektromos autó vásárlásával járó többletköltséget. Ahogy fent is utaltunk rá, a napelemipar kapcsán az országos betáplálási tarifa (FIT) esetében sor került hasonló „diszkriminatív” lépésre az igazságosság jegyében, mikor a jobb erőforrásokkal – több napsütéssel – rendelkező régiók alacsonyabb díjtámogatásban részesültek, mint a napsütés szempontjából kevésbé szerencsés fekvésű területek.

Az iparpolitikai szempontokat alapul véve az állami beavatkozás kiforratlanságát mutatják például a tartományi támogató mechanizmusok és a finanszírozással kapcsolatos visszaélések is. Először is a támogatásért cserébe a tartományok sokszor elvárják, hogy a cégek az adott tartományon belül hozzanak létre gyártósorokat (Demandt, 2016). Ez a „tartományi protekcionizmus” azonban kontraproduktívnak bizonyul: a kérésnek eleget téve a vállalatok „kötelességből” apróbb telepeket létesítenek, ami a méretgazdaságosság és az iparági koncentráció ellen hat. A központi és tartományi ösztönzések így nem kellően összehangoltak, és az iparág szereplőit potenciálisan lassítják az iparérettség elérésében. Másodszor: a napelemipar kezdeti támogatási formáival foglalkozó alfejezetben már utaltunk rá, hogy számos finanszírozással kapcsolatos visszaélés történt, amelynek eredményeképp a kormányzat módosította is az állami támogatások elosztási mechanizmusát. Ami az elektromosautó-ipart illeti, 2016-ban a kormány nagyszabású ellenőrzést tartott, amelynek során 90 céget és több mint 400 000 elektromos autót vizsgált (Yan, 2016; Cui, 2017): összesen 12 cég 8000 autója akadt fenn a rostán. Ezek a cégek legtöbbször törvénytelenül regisztrálták az elektromos autóikat, a hirdetettnél gyengébb, azaz olcsóbb akkumulátorral szerelték fel őket vagy az általuk létrehozott cégeknek adták el azokat, így tartva házon belül a folyamat során felvehető állami támogatás egész spektrumát.

A kínai állam válaszlépése a finanszírozással kapcsolatos visszaélésekre minden esetben a finanszírozás mikéntjének újragondolása volt. Ez a folyamat akár a Rodrik-féle hármas felől is értelmezhető. Az elektromosautó-ipar példáját alapul véve egyrészt 2017-től évente 20 százalékkal csökkentették az egy autó után felvehető támogatást azzal a céllal, hogy a törvénytelen működésre, pusztán járadékvadászatra létrejött gyártók lemorzsolódjanak. Másrészt a kormány szigorította a támogatásra jogosult autókkal szembeni technikai követelményeket is, emelve a belépési szintet és újból garantálva, hogy az iparág ne jóléti intézkedésként tekintsen a támogatási rendszerre. Végül a kormány erősebb érvényesítési jogköröket hozott létre: a támogatás kiutalása előtt az eladás tényéről ma már erősebb bizonyítékokat kell felmutatni a hatóságoknak. A csalásban részes ipari szereplők súlyos büntetésre számíthatnak, és a kormány rendszeresen ellenőrzi a vállalatokat (Cui, 2017). Mindez legalábbis megkérdőjelezi azt az iparpolitikával szemben gyakran hangoztatott vádat, mely szerint az ilyesfajta beavatkozás pusztán győzteseket választ a piac helyett. Az iparág feletti felügyelet erősítésével, a támogatás mérséklésével és a büntetési tételek súlyosbításával a kormány a diszfunkcionalitások csökkentésére és a visszaélések kiszűrésére, nem pedig a piaci folyamatok teljes mértékű eltérítésére törekszik.

Kérdéses ugyanakkor, meddig van szükség a kínai állam ilyen mértékű atyáskodására az itt vizsgált iparágakban: életképesek lennének-e a vállalatok e támogatások nélkül is? A közvetlen vállalati támogatásokat ugyan már kivezették a napelemiparban, de ez korántsem jelenti azt, hogy az állam kivonult volna az iparágból. A Wood Mackenzie (2023) elemzése szerint 2023 folyamán Kína összesen 130 milliárd dollárt fektetett be napenergia-iparába, elsősorban kapacitásbővítésre, napelem-telepítésre. Ezzel közvetve azt is lehetővé tette, hogy a kínai napelemgyártók alacsony exportárakat tartsanak fenn. Az elektromosautó-gyártók közvetlen támogatása is véget ért már, de közvetett állami ösztönzők továbbra is segítik őket. Ahogy fent már utaltunk rá, az elektromos autók értékesítését ösztönző támogatások eredetileg 2020-ig tartottak volna, de a koronavírus-járvány miatt bekövetkezett gazdasági visszaesés ellensúlyozására végül 2022 végéig érvényben maradtak. Alighogy véget ért a támogatás ezen fajtája, a kormányzat adókedvezményeket jelentett be: adóelengedés formájában törekszik segíteni az iparágat. Ennek keretében a 2024-ben és 2025-ben vásárolt elektromos autók 30 ezer jüan érékben (körülbelül 1,4 millió forint) mentesülnek a vagyonszerzési illeték alól, míg a 2026-ban és 2027-ben megvett autók esetében ez az összeg 15 ezer jüan lesz. A négy évre szóló adókedvezmény – a legjelentősebb támogatási csomag az eddigi állami szubvenciók között – nagyjából 72 milliárd dollárra rúg (Li-Lee, 2023).