Az amerikai T-5 ejtőernyő bekötő zsinórja – egy széles, egyik végén a repülőgép lehorgonyzó drótköteléhez kapcsolt, a másikon az ejtőernyő kupolájának tetejéhez csomóval rögzített textilheveder – 4,5 méter hosszú volt. Amikor az ejtőernyős két kezével a DC-3 ajtajába kapaszkodva ellökte magát, elhagyta a gép utasterét, és kivetődött a bal szárny felé, akkor a bekötő zsinór végén elkapta a légcsavarszél és a levegőnek a repülőgép haladása miatt kialakult örvénylése által együttesen létrehozott erős légáram, és felrántotta az ejtőernyő zsákjának fedelét, szabaddá tette az ernyő kupoláját, és azt a tetejéhez erősített vékonyabb zsinór elkezdte kihúzni a zsákból. Ugyanakkor az ugró a gravitáció hatására egyre inkább kikerült a repülőgép szeléből, és zuhanni kezdett. A brit X ejtőernyő – amely alatt a 6. légideszant-hadosztály katonái éppen földet értek a hídfő túlsó végén – nyitási folyamatában az ugró és az ernyő szétválása viszonylag csekély sebességgel zajlott, ugyanis a bekötő zsinór húzta ki a zsákból az ernyő kupoláját az ugró testén viselt hevederzethez kötő, 6,5 méter hosszú függesztőzsinórokat. Így az ugró a kupolához képest nyugalmi helyzetben volt, amikor az elkezdett kinyílni. A T-5 esetében azonban a kupola és az ugró szétválása dinamikusan történt, maga a kupola húzta ki a függesztőzsinórokat a zsákból, így hirtelen álló helyzetbe fékezte az ugrót, amikor a nyíló ernyő és a zuhanó emberi test a függesztőzsinórok közvetítésével egymás ellen dolgozott, és mindez szélsőségesen nagy erőhatást jelentett. Ez a rettegett, „nyitási sokk” néven ismert jelenség akár 5 G-vel is megterhelte az ugró testét, és ha a hevederzetet nem megfelelően állították be, akkor fennállt a sérülés veszélye. A folyamat betetőzésekor ez az erő eltépte a kioldózsinórt a kupolához kötő csomót, így elengedte az ejtőernyőt, hogy az ugrójával együtt leereszkedjen a földre.