A kifejezetten az elektromosautó-ipar fejlesztésére fókuszáló Energiatakarékossági és új elektromos járműipari fejlesztési terv (2012–2020)2 céljai szerint a hazai elektromosautó-iparnak olyan technológiai szintet és termelési volument kell elérnie, amely teljes egészében ki tudja elégíteni a hazai keresletet. De a terv deklarálja azt is, hogy az elektromos autók terjedésével párhuzamosan folyamatosan és fokozatosan létre kell hozni a töltőállomásokat is. A terv iránymutatása szerint az iparág szereplőinek a következő alapvető technológiákra kell koncentrálniuk: az akkumulátorok és működésüket biztosító biztonsági rendszerek, a könnyűszerkezetes kialakítás, az elektromos kormányzás és fékezés technológiái. Mindezen – és számos további kiegészítő – technológia fejlesztése érdekében a terv számos kutatást irányzott elő. Ezek támogatásakor előnyben kívánta részesíteni a már működő vállalatokat, hogy a bennük rejlő innovatív potenciál révén domináns szereplőkké válhassanak.3 Ami a technológiafejlesztést illeti, a terv kiemelte, hogy a kormány célja a független innováció erősítése és a nyílt nemzetközi verseny támogatása, aminek révén új együttműködési lehetőségek jöhetnek létre (Gov.cn, 2012). A terv számos konkrét eredménnyel járt, melyek közül kiemelendő, hogy a 2012 és 2020 közötti időszakban sorra jelentek meg a kínai elektromosautó-gyártók – többek között a BYD, a SAIC, a Geely, a Nio és a Xpeng –, illetve ezekkel együtt az akkumulátorgyártók is.

Az említett fejlesztési trendet folytatva a jelenleg is érvényben lévő Új elektromosjármű-ipari fejlesztési terv (2021–2035)4 a fennmaradó hiányosságokra összpontosít. Ezek a hiányosságok elsősorban a gyenge innovációs kapacitások, az ökológiai hatások nem megfelelő kezelése és a hiányos infrastruktúraépítés terén érhetőek tetten (Gov.cn, 2020). A terv hangsúlyozza például a digitális átmenet szükségességét, amely szerint a személygépkocsik lényegében mobilis intelligens terminálokká válnak. A terv három vertikális és három horizontális5 fejlesztésnek nevezi az új elektromos autókkal kapcsolatos technológiai fejlesztéseket. A három vertikális fejlesztés a három különböző meghajtási típusra vonatkozik: tisztán elektromos, plug-in hibrid6, és üzemanyagcellás7. A három horizontális fejlesztés a létfontosságú technológiákat és komponenseket fedi. Ezek az akkumulátorok és kezelési rendszereik, a motorok és erőátviteli elektronikák, valamint a hálózati és intelligens technológia. Miközben a terv fontosnak tartja a külföldi cégek jelenlétét a kínai piacon, illetve a velük való együttműködést vegyesvállalatok formájában, addig a hazai vállalatokat a nemzetközi porondon való aktív részvételre sarkallja, de nem pusztán az említett együttműködés érdekében, hanem azért, hogy ezek a vállalatok megjelenjenek a nemzetközi autóipari versenyben is. A 2035-ig szóló terv tehát kombinálni igyekszik több állami érdeket is: a globális értékláncokba történő integrálódást, illetve az energiatakarékosság területén elérendő kulcsfontosságú technológiák fejlesztését és külföldi tehetségek Kínába vonzását is. A kínai kormány azokat a kezdeményezéseket is támogatja, amelyekben az iparág egyetemekkel együttműködve, közösen kezd innovációs projektbe.

Tekintettel arra, hogy a terv relatíve hosszú, 15 éves időtartamra szól, így lépésenkénti előirányzatokat tartalmaz, azaz külön célokat határoz meg a kínai elektromosautó-ipar fejlesztésére 2025-re, illetve 2035-re. 2025-re például az új tisztán elektromos meghajtású autók energiafogyasztását 12 kWh/100 km alá kell szorítani, míg az elektromos autók összes értékesítésében elfoglalt részesedésének át kell lépnie a 20 százalékot. 2035-re a kínai elektromosautó-ipar technológiai színvonalának el kell érnie a vezető nemzetközi technológia szintjét, a kínai elektromosautó-gyártóknak pedig nemzetközileg is versenyképesnek kell lenniük. A terv szerint 2035-re az elektromos autók lesznek a fősodorba tartozó személygépjárművek, a tömegközlekedési eszközök teljesen elektromos meghajtásúak lesznek, miközben megjelennek a piacon az üzemanyagcellás autók, széles körben alkalmazzák az önvezető autókat, és a hidrogén-üzemanyag ellátási rendszer is jelentős fejlődést ér el. Az elsőre talán futurisztikusnak tűnő stratégia eddig megvalósított részei sikeresnek bizonyultak. A Magyarországon befektetni tervező CATL8 és a már évek óta jelen lévő BYD kiváló példa az innovatív kínai fejlesztésre és az akkumulátorgyártás meghonosítására. A CATL – a tervekkel összhangban – az akkumulátor-újrahasznosításba is belefogott, a BYD pedig fokozza nemzetközi piaci megjelenését: az USA mellett immár Európában is értékesíti autóit. Több elektromosautó-ipari vállalat európai gyártóközpontot is létesít, egy részük épp Magyarországon. Az utóbbi időben a telekommunikációs cégek is egyre aktívabbak az elektromos autópiacon, erősítve az okos- és az önvezető autók terjedését. Az elengedhetetlen nyersanyagokhoz való hozzáférés terén is érdemi előrelépés történt: jól illusztrálják ezt a nikkelben gazdag Indonéziában eszközölt kínai befektetések, amelyeket részben a Zhejiang Huayou Cobalt, részben a CATL alá tartozó Eve Energy és a Guangdong Brunp Recycling Technology hajtott végre (Baskaran, 2024).

Az itt bemutatott intézkedések eredményei a nemzetközi ranglistákon is megfigyelhetőek voltak. A kutatás-fejlesztési kiadások alapján rangsorolt első 2500 cég közé már 2020-ra 536 kínai cég került (Grassano et al., 2020), míg az első 50-ben 10 kínai autógyártó szerepelt.9 2021-ben a trend tovább folytatódott: 597 kínai vállalat tűnt fel az első 2500 között, az első 50-ben pedig 9. 2022-ben a tisztán kínai autógyártókra, azaz azokra, amelyek nemzetközi vegyesvállalatok alakítása nélkül emelkedtek fel, jutott a hazai elektromos autók értékesítésének 85,6 százaléka (NDRC, 2022). Ami az elektromos autókba szánt akkumulátorokat illeti, 2022-ben a CATL volt az első a globális versenyben, míg a BYD a negyedik helyet érte el. Ugyanebben az évben a BYD megfosztotta az addig első helyezett Teslát a legnagyobb elektromosautó-gyártó címtől.