Az Első Magyar Koncessziós Autópálya Rt. (Elmka) volt az első magyarországi magántulajdonú autópálya-építő vállalkozás. Ezt a céget francia (Transroute), osztrák (Strabag) és magyar befektetők1 1993-ban alapították a 42 km-es Győr–Hegyeshalom szakasz, illetve az M1-es autópályát Pozsonnyal összekötő 15 km-es magyar szakasz, az M15 megépítésére. Az állam az építési területet – a költségek kb. 3%-ának megfelelő hozzájárulást – ingyen biztosította az építtetőnek. Az M1-es építését az Elmka 1994-ben kezdte el; a pályát 1996. január 4-én adták át a forgalomnak. Az újonnan alakult projekttársaság 60 Mrd Ft hitelt vett fel az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Banktól és más nemzetközi bankoktól. Az autópálya megépítésének költségeit a vállalat a Mosonmagyaróvár mellett felépített díjfizető kapuknál beszedett útdíjból kívánta fedezni. A forgalom azonban csak 56%-a volt a tervezettnek, így az Elmka 1999-re a pénzügyi csőd közelébe került. Az M15-ös határig tartó részének építése 1996-ban indult, és 1998 júniusában – vagyis már a kormányváltás után – készült el. Az 1. Orbán-kormány döntése értelmében ennek az „elkészült autópályának” a használata ingyenes volt – merthogy nem is volt autópálya!2

A legnagyobb nehézség az volt, hogy az Elmka túlnyomórészt 12 éves lejáratú devizahitelből finanszírozta a projektet, miközben a bevételek forintban keletkeztek. A Ft/dollár árfolyam viszont 1994 és 1999 között drasztikusan megváltozott, 111 Ft/$ szintről 253 Ft/$-ra emelkedett. Az is gondot okozott, hogy az üzemeltető nem osztotta el a koncesszióban épített M1-es szakasz után szedett használati díjat a pálya egészére, így téve olcsóbbá 1 km sztráda használatát, hanem kísérletet tett arra, hogy a Győr–Hegyeshalom szakaszon beszedett díjából fedezze az építés és a fenntartás költségeit. Az eredmény: aki csak tehette, kikerülte az autópálya 40 km-es szakaszát. Nem tett jót az ügynek, hogy 1996-ban a Magyar Autóklub vezető jogásza, dr. Kovács Kázmér – hatalmas médiakampánytól kísérve – a saját nevében, magánszemélyként polgári pert indított az Elmka ellen. A pernek volt közvetlen politikai aktualitása is, a FIDESZ–KDNP-szövetség az 1998-as választási kampányban azzal a jelszóval kampányolt, hogy „a kapuknak nem az autó-, hanem a futballpályán van a helye”.

A bíróságok meg is állapították, hogy a díjak aránytalanul magasak, és a Legfelsőbb Bíróság 1998-ban díjcsökkentést rendelt el (900 Ft-ról 550 Ft-ra). Ekkor a magyar állam átvállalta a cég által felvett hitelek és kamatok kifizetését. Ennek értéke lapjelentések szerint 45 Mrd Ft volt.3 A tárgyalások kezdeti szakaszában az Elmka 1 Mrd Ft-os „lelépti díjat” próbált meg kiharcolni, ám ennek kifizetésére az állam nem volt hajlandó. Az Elmka részvényei 1999. szeptember 20-án kerültek a magyar állam, pontosabban az MFB tulajdonába.

Fontos körülmény, hogy 2001-ben a Legfelsőbb Bíróság egy másik ítéletében felmentette az Elmkát az erőfölénnyel való visszaélés vádja alól – de addigra már ez csak afféle „eső után köpönyeg” segítség volt az akkor már nem is létező cégnek. Az sem számított ekkor már, hogy a Legfelsőbb Bíróság összeférhetetlenség miatt kizárta a perből azt a szakértőt, akinek véleménye alapján az elsőfokú bíróság elmarasztalta az Elmkát.4 A Versenyhivatal által indított per pedig ítélet nélkül ért véget, mivel annak nem sok értelme lett volna, hogy az egyik állami hivatal egy állami céget, ti. az Elmka állami tulajdonosát, az MFB-t perelje.