Az 1994-es kormányváltás után – mint annyi más kérdésben – a megoldásról vita alakult ki a két koalíciós párt között. A privatizációért felelős Suchman Tamás (MSZP) szerette volna kivenni a kanadaiak kezéből az új épület működtetését annak érdekében, hogy a Malév értékét növelhesse, és ezzel segítse az újbóli eladást. A közlekedési tárcáért felelős Lotz Károly (SZDSZ) viszont azon az állásponton volt, hogy előnyösebb a max. 12 évre megkötött szerződés fenntartása és betartása. Miután Suchman belebukott a Tocsik-ügybe (9.5.7.), a projekt ment is tovább a maga útján.

Mire a Fidesz 1998-ban hatalomra került, az átalakítás is és az új épület is elkészült. 2001 szeptemberében azonban az ÁPV Rt. Budapest Airport Rt. (BA) néven új céget alapított, s ezzel párhuzamosan megkezdődött a repülőtér működésére vonatkozó jogszabályok átszabása is. Hogy itt valami fontos dolog készül, azt az is jelezte, hogy a cég élére Gansperger Gyulát, a Fidesz egyik kulcsemberét, az ÁPV Rt. korábbi elnök-vezérigazgatóját állították. Csak 2001/2002 fordulóján derült ki, hogy a BA Rt. megalapítása valójában azt a célt szolgálta, hogy a kanadai konzorciumot megfosszák a repülőtér működtetésének lehetőségétől. Bár a PPP-szerződés nem került formális módosításra, a jogszabályi változtatásoknak de facto az lett az eredménye, hogy a kanadaiak működtető cége, a Ferihegyi Utasterminál Fejlesztő Kft. (FUF) birtokon kívülre került. A 2B terminál üzemeltetését a BA vette át.

Mire ezek a változások is lezajlottak – 2002-ben vagyunk –, megint kormányváltás következett, ami elvben módot adott volna arra, hogy vagy visszaálljon a korábbi jogállapot, vagy arra, hogy a kisemmizett kanadai cég megfelelő kárpótlást kapjon. De sem ez, sem az a változat nem valósult meg. Jórészt azért, mert a kormányzó koalíció BA-hoz delegált vezetői – az SZDSZ-közeli Hídvégi Gábor, a BA Rt. újonnan kinevezett vezérigazgatója, illetve a szocialista kötődésű Apró Piroska IG-elnök képtelenek voltak megegyezni egymással. Az is aggályosnak tűnt, hogy miként fizessen a magyar költségvetés nagy összegű kártérítést, ha emögött nem áll jogerős bírói döntést. Miután a tárgyalások nem vezettek eredményre, az már nem okozott meglepetést, hogy 2003 májusában a kanadaiak 90 M USD értékben a Világbank washingtoni székhelyű választott bírósága, az ICSID2 előtt kártérítési pert indítottak. Mindezekkel párhuzamosan a FUF Kft. is több pert indított – szám szerint ötöt! –, de nem a magyar állam, hanem a BA ellen.3 A washingtoni per 2005-ig lényegében el sem kezdődött, és nem hozott döntést az ügybe kényszerű módon belekeveredett Alkotmánybíróság sem.4 Végül a választott bíróság, ami egyébként fizikailag nem Washingtonban, hanem Londonban ülésezett, 2006. október elején minden tekintetben elmarasztalta a magyar államot, és teljes mértékben elfogadta a felperes kárigényét.5

A magyar privatizáció egész története szempontjából fontos és tanulságos ez a per. A bíróság ugyanis ellentmondást fedezett fel a magyar állam viselkedésében, és ez volt az egyik oka annak, hogy teljes mértékben a felperesnek, vagyis a kanadai cégnek adott igazat. A BA visszaállamosításakor a légügyi törvény módosítását azzal indokolta a jogalkotó, hogy a repülőtér működtetése stratégiai kérdés – ezért kell visszaállítani az állami tulajdonlást. Csakhogy pár évvel később a magyar állam hozzálátott a BA privatizációjához, vagyis elismerte, hogy mégsem stratégiai fontosságú ügyről van szó. Az már más lapra tartozik, hogy mire ezt az összeget ki kellett fizetni, addigra az ÁPV Zrt. 465 Mrd Ft-ért eladta a komplett repülőteret – vagyis a bevétel 25-ször nagyobb volt, mint a megítélt kártérítés (6.3.6.). Összességében tehát a magyar állam a vesztett per ellenére sem csinált rossz üzletet a visszaállamosítással.