Az egykori Dunai Vasmű 2004-es privatizációja (8.4.10.) utáni másfél évtized során az alapvető problémák nem oldódtak meg. A gyár nemzetközi viszonylatban még a jó ipari konjunktúra időszakában sem tudott igazán nyereséget termelni. A dunaújvárosi acél személygépkocsi-gyártáshoz nem elég jó minőségű, a hadiipari felhasználáshoz viszont túl drága. Az orosz állami bank, a VEB, mint főtulajdonos, nem tudott forráshoz jutni a nemzetközi pénzpiacon, mert a Krím annektálása miatti nyugati szankciók lényegében elzárták a forrásszerzési csatornákat. 2016 végén a dunaújvárosi cég felhalmozott vesztesége meghaladta a 185 Mrd Ft-ot, a lejárt tartozások értéke közel volt a 90 Mrd-hoz. Folytatódott a létszám lassú leépülése is – részben elbocsátások útján, részben a jó szakmunkások önkéntes távozása miatt. 2010 után a Fidesz-kormány többször is ajánlatot tett a cég visszaállamosítására, de az orosz–ukrán tulajdonosok nem voltak hajlandók eladni a céget. Hogy miért, az hosszú ideig egyáltalán nem volt érthető – sokan azt gondolták, hogy az orosz pénzből épülő paksi beruházásra számítottak.1 Csakhogy a paksi beruházás csúszott, a világpiacon emelkedtek az acélipari alapanyagok, Magyarországon belül pedig nőttek a bérek. Így 2019 őszén ismét válságba került a Dunaferr. A 2020-as év azzal zárult, hogy a cégnek nem volt elfogadott 2019-es mérlege, amit a könyvvizsgáló (EY) kénytelen volt a cégbíróságnak is jelezni, sőt valójában már aláírók sem voltak a cégben. A vezetés felmondta a munkavállalókkal a kollektív szerződést, a 4500 főre zsugorodott dolgozói állomány már csak késéssel, részletekben és az extrák nélkül kapta fizetését.2 Ugyanez volt még a helyzet 2021 tavaszán is, amikor a Dunaferr már csak 25%-os kapacitáskihasználással működött.