Valójában azonban ennek az MNV Zrt. által lebonyolított államosításnak egy évvel korábban már volt egy előzménye – igaz, akkor a közvélemény erre nem figyelt fel. 2012 októberében ugyanis már a főváros is ugyanerre a lépésre készült, és – mint ez utólag kiderült – addigra már a tranzakció technikai részletei is nagyjából ki voltak dolgozva. Mint azt a cég akkori ügyvezetője a médiának kikotyogta,3 a Fővárosi Önkormányzat 750 M Ft-ért akarta megvenni a 4 Mrd Ft-os cég 51%-át. Ekkor a társaság 10 szárnyashajót, 4 nagyhajót 12 egyéb hajót birtokolt, és a budapesti kikötők mellett 17 vidéki kikötővel is rendelkezett, egyebek között a Tiszán is.

Világos volt, hogy a fővárossal – és így áttételesen a kétharmados Fidesz-kormánnyal szemben – a Maspednek nincs esélye. Ha a kikötői jogokat elvesztik, vagy azok ára irreálisan magasra emelkedik, a PassNave értéke 0 Ft lesz. A Masped számára az sem volt megnyugtató, hogy a 2001 óta a menetrend szerinti hajózás nem számít közszolgáltatásnak, ezért a cég a menetjegyek állami árkiegészítésére sem számíthatott. Így nem volt érdemes üzemeltetni a meglévő hajókat sem: 2013-ban a 9 dunai szárnyashajóból 4 „lezsírozva”, tartalékban várta a jobb napokat. S miután 2011-ben, illetve 2012-ben jelentős mértékű adózott eredményt produkált a társaság (összesen kb. 450 M Ft-ot), s ezt a tulajdonosok osztalék-ágon ki is vonták a cégből, sok ok már nem volt a maradásra.4

A Fővárosi Közgyűlés 2012 októberében már majdnem szavazott is (a tervezetet reggel helyszíni kiosztással vették napirendre), de azután az előterjesztő indoklás nélkül visszavonta az egészet. A tervek szerint a fővárosi költségvetésnek egy fillérjébe sem kerül a tranzakció, a vételárat ugyanis a megállapodás szerint 5 év alatt, az éves osztalékból fizette volna ki a főváros. A fővárosnak és a Nemzetgazdasági Minisztériumnak ugyanis a hajógyártással, a hajózással, ezen belül a budapesti személyhajózással grandiózus tervei voltak: kész koncepciója volt arról, hogy miként lehetne az agglomerációból a főváros szívébe szállítani naponta sok tízezer utast.5

Máig nem világos, hogy milyen okból, végül a főváros elállt a vételi szándékától. Lehetséges, hogy a háttéralku lényege az volt, hogy a főváros 2013-ban több mint a duplájára emelhette a budapesti kikötők bérleti díját.6 Egy évig tartott az újabb terv megvalósítása, hogy ti. legyen az MNV Zrt. a tulajdonos. Így 2013 októberében az MNV Zrt. ugyancsak 750 M Ft-ért, ugyancsak halasztott fizetési konstrukció keretében vette át a többségi irányítást a Maspedtől.7 A vételi díjat az MNV Zrt. 4 év alatt a társaság várható nyereségének az államra eső részének visszaforgatásával fizette ki. Ez gyakorlatilag azt jelenti, hogy az MNV Zrt. szinte ingyen jut többségi tulajdonrészhez,8 ami mindenképpen bővebb magyarázatot igényel. Ilyen információ azonban az államosítási döntés bejelentésekor sem az eladó, sem a vevő oldaláról nem hangzott el. Egyáltalán nem volt világos, hogy a Masped, mint főtulajdonos, milyen ellenszolgáltatás fejében mondott le arról a monopolhelyzetről, amelynek 8 éven át a kedvezményezettje volt. Nehéz feltételezni, hogy hitelbe adta volna át az üzletrészeit.9 2019 márciusában a Passnave feletti tulajdonosi jogokat az MNV Zrt. átadta a Magyar Turisztikai Ügynökségnek, ami önmagában véve akár logikus döntés is lehetett. Azután a cég részvényei a Lázár János vezette közlekedési minisztériumhoz kerültek, onnan pedig – 2024 tavaszán – vissza a Turisztikai Ügynökséghez, név szerint Rogán Antalhoz.10

A történet előzménye, hogy 21 balatoni önkormányzat 2008-ban vált a Bahart 100 százalékos tulajdonosává (5.2.5.), amikor bizonyos feltételekkel ingyen kapták meg az államtól a cég 49%-os tulajdoni hányadát a már korábban megkapott 51%-os részesedésük mellé. Az állam akkor a vagyonjuttatásért cserébe kötelezte a településeket, hogy 580 M Ft-os tőkeemelést hajtsanak végre, majd 2012. október végéig 1,424 milliárd forintos tőkejuttatásban részesítsék a hajózási társaságot. Az érintett önkormányzatok kérésükre öt év haladékot kaptak a tulajdoni hányaduk arányában fizetendő tőkeemelésre, ezt a határidőt többször is módosították, a legutóbbi határidő 2019. január 31. volt. A fizetési kötelezettség miatt több önkormányzat is szabadulni igyekezett a hajózási részvényei zömétől, amit a tulajdonosok csak egymás között adhattak-vehettek. Siófok viszont lelkes felvásárló volt, így a kezdeti 20%-os tulajdoni hányada mára közel 44%-ra nőtt. A 4 Mrd Ft-os törzstőkéjű, közfeladatokat is ellátó társaság 2017-ben mintegy 2,8 Mrd Ft bevételt ért el, adózás előtti eredménye 143 M Ft volt.

A települési önkormányzatok nagy bánatára 2020 májusában Rogánék áterőltettek egy olyan koncepciót, melynek lényege egy sor értékes kikötő (pl. Csopak, Balatonakali, Balatonkenese és Balatonudvari) és szálloda privatizációja. Úgy látszik, itt is tranzitállamosítás történt,12 de a kikötők eladása olyan tiltakozást váltott ki, hogy végül is ezeket a Bahart ingyenes használatra visszaadta az érintett önkormányzatoknak. Másfelől az állami tőkeemelés lehetővé tette a hajózási cég számára, hogy négy új hajót vásároljon: a két-két komp és katamarán közül kettő már az előző évi hajózási szezonnyitóra elkészült. Csakhogy a Balaton alacsony vízállása évek óta nem teszi lehetővé a Sió csatorna megnyitást, így a hajók a Dunán vesztegelnek.