Jelenleg még teljesen bizonytalan, hogy az automatizált vezetési rendszerekkel összefüggésben melyik kommunikációs technológia fog érvényesülni: míg az Európai Bizottság a hibrid kommunikációs technológiák alkalmazásával a kiegészítő kommunikációs kombináció gondolatát követi, az USA-ban a National Highway Traffic Safety Administration az ITS-G5 szabványra vonatkozó jogszabálytervezetben egyetlen (kis hatótávolságú) kommunikációs technológiát részesít előnyben (Sänn et al., 2017). A járművek összeköttetésének növekvő fontossága miatt a biztonság és az adatvédelem követelményei is egyre magasabbak (Lemmer, 2015). Minden csatlakoztatott jármű jelentős mennyiségű, gyakran érzékeny adatot és információt gyűjt a mozgásmintákról, a személyes utazási szokásokról vagy a pénzügyi tranzakciókról, amelyeket nemcsak tárolni, hanem elemezni és biztosítani is kell. Biztonsági szabványok nélkül minél automatizáltabbá válnak a CAV-ok, annál sebezhetőbbek lesznek a külső támadásokkal és a meghibásodásokkal szemben (Seider–Schmitz, 2017). A jármű és a jármű közötti, illetve a jármű és a gyártó szerverei közötti kommunikációt illetően ezért biztosítani kell a hackertámadások elleni megfelelő védelmet, és garantálni kell az adatok sértetlenségét. Ezenkívül elengedhetetlen, hogy a rendszereket ne lehessen egyszerűen leállítani szolgáltatásmegtagadó támadásokkal (Ritz, 2018). Végső soron a kapcsolat tárgya – különösen a felhasználói elfogadottság fényében – szorosan kapcsolódik az adatvédelem és a kibertámadások elleni védelem biztosításához (Seider–Schmitz, 2017).

Gaber és szerzőtársai (2021) alapján a CAV négy funkcionális összetevőből áll. Minden funkciónak több bemenete van különböző érzékelőkből. A funkcionális algoritmus a kapcsolódó érzékelőktől veszi a bemenetet, elvégzi az érzékelőfúziót, és több kimenetet biztosít a kapcsolódó funkcionális blokkok számára. Az 1.4. ábra egy CAV működési diagramját mutatja be a kapcsolódó bemenetekkel. A következőkben az egyes szakaszokat fogjuk részletesen bemutatni (Gaber et al., 2021):