MeRSZ online
okoskönyvtár
Több száz tankönyv egy helyen.
Online. Bárhol. Bármikor.
Az önvezető járművek és a városi társadalom
2.2. Kiindulás: emberek városa vs. autók városa
Hogy megértsük, hogy az önvezető járművek tömeges városi elterjedése miként állítható tudatos tervezéssel a jelenlegi urbanizációs hátrányok csökkentésének szolgálatába, fontos áttekintenünk a járművek térhódításának folyamatát és következményeit városainkban. A városok vizsgálatánál figyelembe kell venni, hogy azok be vannak ágyazódva az adott ország társadalmi, politikai és intézményi rendszerébe (Lengyel, 2024).
Napjaink modern városai jellemzően autóközpontúak. Ez a jelenség a II. világháborút követően elindult motorizációs folyamat eredménye. Az autók térhódításával párhuzamosan a települések is változásnak indultak, versenyképességük megőrzése érdekében alkalmazkodni kezdtek az új trendhez, és fokozatosan szinte mindent az autóforgalom kiszolgálásának rendeltek alá. Ez leginkább az új utak építésében, a már meglévők kiszélesítésében és számtalan parkolóhely kialakításában mutatkozott meg.
Napjainkban a városi fejlődés együtt jár az urbanizációs hátrányok (zaj és légszennyezettség, túlzsúfoltság stb.) mint negatív externáliák megjelenésével (Lengyel, 2021). Ez visszavezethető a nagyobb városokban az autós közlekedés drasztikus megnövekedésére, amely bizonyos előnyei mellett egyre inkább az ott lakók életminőségének romlását is maga után vonja, aminek egyaránt vannak káros következményei a gazdaságra és a társadalomra (Kézy et al., 2018).
Három olyan tendenciát emelünk ki, amelyek ahhoz vezetnek, hogy a városokban egyre kevesebb (és még kevesebb lesz) a lakosok rendelkezésére álló élettér:
-
Évről évre egyre több ember él városokban: az 1970-es években a világ lakosságának 30%-a élt városokban, 2014-re ez 54%-ra nőtt, és 2050-re a becslések szerint el fogja érni a 66%-ot (2.2. ábra). A megnövekedett lakosság statikus és dinamikus elhelyezése, azaz lakhatása és mobilitása egyaránt kihívásokat jelent a városokban, és csökkenti az egy főre jutó városi élettér nagyságát.
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_150/#m1317aojea_150 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_150/#m1317aojea_150)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_150/#m1317aojea_150)
2.2. ábra . Globális urbanizációs tendenciák
Forrás: Goodall et al., 2017
-
A városi népesség egyre több és egyre nagyobb kategóriájú autót vásárol: nem pusztán az jelent problémát, hogy a városi népesség növekszik, hanem hogy a megnövekedett városi népesség egyre több és nagyobb személygépkocsival jelenik meg a városok útjain. A városok szerkezetét és úthálózatát évszázadokkal ezelőtt sokkal kisebb terhelésre méretezték, emiatt áteresztő képességük a megnövekedett forgalmat nehezen bírja el, emiatt a közlekedési dugók, torlódások, balesetek mindennaposak a nagyvárosokban.
Közismert, hogy a személygépkocsik száma az Európai Unióban évről évre növekszik (Eurostat, 2024). Az autók növekvő számán túl azok jellege is lényeges: az SAAQ (2021) felmérése szerint az emberek nemcsak hogy több autót vesznek, de egyre nagyobbakat is: a nagyobb méretű egyterűek, városi terepjárók (SUV-ok) egyre nagyobb számban találhatóak meg a városi utakon (2.3. ábra).
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_155/#m1317aojea_155 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_155/#m1317aojea_155)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_155/#m1317aojea_155)
2.3. ábra. Személygépkocsik számának alakulása Montreálban (2001–2019)
Forrás: SAAQ, 2021
-
Ugyanazon autótípus mérete is növekszik új típusváltozat esetén: a személygépkocsik által elfoglalt városi terek arányát az a tény is növeli, hogy az autógyártók ugyanazon modell újabb verzióinak méretét minden alkalommal néhány centiméterrel megnövelik. Ez az egyes verzióváltások esetén szinte észrevehetetlen méretnövekedés több évtized távlatában már 30-40 cm növekedést eredményez (2.1. táblázat), ami bőven elegendő ahhoz, hogy gyalogosként egyre kisebbnek érezzük a rendelkezésünkre álló városi tereket.
2.1. táblázat. Néhány azonos típusú személygépkocsi méretének változása
|
Típus
|
Hossza, cm (év)
|
Szélessége, cm (év)
|
Változás (%)
|
|||
|
Volkswagen Golf
|
382 (1974)
|
428 (2025)
|
163 (1974)
|
179 (2025)
|
112
|
110
|
|
Opel Astra
|
405 (1991)
|
437 (2025)
|
169 (1991)
|
186 (2025)
|
108
|
110
|
|
BMW 3
|
435 (1975)
|
471 (2025)
|
161 (1975)
|
183 (2025)
|
108
|
114
|
Forrás: saját szerkesztés
A fentiek eredményeképpen a városi térhasználat fordulóponthoz ért: a városok egyre nehezebben tudják kielégíteni már a jelenlegi mobilitási igényeket is (főleg a nagyobb városokban, de egyre inkább a kis és közepes méretű városokban is), miközben – figyelembe véve a városi népesség várható növekedését – a „közlekedési kereslet” további drasztikus bővülésére számíthatunk (Szűcs et al., 2017). Mindez egyúttal az urbanizációs hátrányok növekedéséhez is vezet (Lengyel–Rechnitzer, 2004; Lengyel, 2010).
Kézy és szerzőtársai (2018) kiemelik, hogy alapvető problémát jelent a városi közlekedés erőteljes autóorientáltsága. A múlt században a városokat oly módon tervezték és alakították át, hogy ideális feltételeket teremtsenek az autóknak, aminek eredményeként az autók mára uralják a városi köztereket. Ebből számos probléma adódik, amelyek hosszú távon negatívan befolyásolják a városlakók egészségi állapotát, a városi környezet minőségét, a helyi gazdaságot és még a társadalmi összetartozást is (Vernez Moudon et al., 2006). A legtöbb városban jelenlegi formájukban a a közlekedési rendszerek nem fenntarthatók (Lerner-Lam et al., 1992).
Kézy és szerzőtársai (2018) arra is rávilágítanak, hogy a fenntartható közlekedési rendszerek irányába történő elmozdulás kulcsa a városokban a szemléletváltás: a városfejlesztésnek arra kellene koncentrálnia, hogy az emberek, nem pedig az autók városon belüli gyors és hatékony mozgását biztosítsa. Ehhez szükséges az aktív közlekedési módok (gyalogos közlekedés és kerékpározás) előnyben részesítése és a közösségi közlekedés arányának növelése az egyéni autós utak arányának csökkentésével párhuzamosan (Southworth, 2005).
Napjainkra a nyugati társadalmakban ez a folyamat közelít a tetőpontjához. Ezzel együtt egyre intenzívebben érzékelhetőek a megnövekedett közúti forgalom negatív hatásai a pozitív jellemzők mellett. Ezek a negatívumok egyre nagyobb területet érintenek, az utóbbi években hazánkban is mindennapos jelenséggé váltak a csúcsforgalomban jelentkező torlódások, dugók. Egyre több embert foglalkoztat a kérdés, hogy milyen hasznos tevékenységre lehetne fordítani a jelenleg munkába járással, ingázással töltött időt. Ezenfelül a forgalomban részt vevő és várakozó, parkoló járművek helyigénye is számottevő. Így a forgalom volumene a települések szempontjából is érzékeny kérdés.
Tartalomjegyzék
- Az önvezető járművek és a városi társadalom
- Impresszum
- Bevezető gondolatok
- I. rész. Az önvezető járművek és a városok
- 1. Az önvezető járművek mibenlétéről
- 2. Önvezető járművek és az urbanizációs hátrányok
- 3. Az önvezető technológia a felelősségteljes innováció megközelítésében
- 3.1. Bevezetés
- 3.2. A felelősségteljes innováció fogalmi háttere
- 3.3. Gyakorlati módszerek a felelősségteljes (kutatás és) innováció előmozdítására
- 3.4. A felelősségteljes innováció és az önvezető járművek kapcsolata a szakirodalomban
- 3.5. Miként ragadható meg a felelősségteljes innováció az önvezető járművek városi elterjedésében?
- 3.1. Bevezetés
- II. rész. A városi lakosság önvezetőjármű-elfogadása
- III. rész. A potenciálisan megváltozó városi környezet megítélése
- 7. A potenciálisan megváltozó városkép elfogadásának vizsgálata
- 8. A lakosság véleménye az önvezető járművek városának egyes részelemeiről
- 8.1. Bevezetés
- 8.2. A városi környezetet befolyásoló önvezetőjármű-típusok és technológiai feltételek
- 8.3. Stilizált városképek, adatállomány
- 8.4. A leginkább preferált város összetevőinek kombinációja
- 8.5. A fiatal városlakók perszónatípusai a jövő városainak összetevőire vonatkozó preferenciáik szerint
- 8.1. Bevezetés
- IV. rész. A városok önvezetőjármű-felkészültsége
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- 9.1. Bevezetés
- 9.2. Az önvezetőjármű-tesztek aktuális helyzete az interjúvárosokban
- 9.3. Az önvezető járművek városokba érkezése és az arra való felkészülés
- 9.4. A városi tesztek során szerzett tapasztalatok
- 9.5. A városok jövőbeli tervei
- 9.6. Üzenet azon városoknak, amelyek tervezik az AV-technológia alkalmazását
- 9.1. Bevezetés
- 10. A városi önvezetőjármű-felkészültség kulcstényezőinek meghatározása
- 11. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének számszerűsítése
- 11.1. Bevezetés
- 11.2. A 27 kulcstényező leképezése indikátorokkal
- 11.3. A városi szakértők kérdőíves megkérdezésének módszertana, adatfelvétel
- 11.4. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének eredményei
- 11.5. A kérdőívre adott válaszok és a települési KSH-adatok közötti összefüggések eredményei
- 11.6. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének egymáshoz viszonyított relatív helyzete
- 11.7. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének regionális sajátosságai
- 11.1. Bevezetés
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- V. rész. Az önvezető járművek elterjedése mint felelősségteljes városi innováció
- 12. A városi lakosság kiterjesztett önvezetőtechnológia-elfogadása, az URBTAUT-modell
- 13. Társadalmi-technikai-szakpolitikai integráció az önvezető járművek városában
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- 13.2. Felelősségteljes városi innováció – társadalmi-szakpolitikai integráció
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.2. A fizikai infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.3. A CAV-technológia és virtuális infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.4. Az „Adatok” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.5. A „Biztonság” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.6. A városi mobilitás és integráció felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.7. A „Szabályozás” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.8. Az „Üzleti modell” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.9. A „Lakosság felkészítése” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.3. Az önvezetőjármű-felkészültség felelősségteljesinnováció-modellje
- 13.4. A városi lakosság „terelése” az önvezetőjármű-vezérelt városi innováció irányába
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- VI. rész. Esettanulmányok
- VII. Felhasznált irodalom
Kiadó: Akadémiai Kiadó
Online megjelenés éve: 2025
ISBN: 978 963 664 154 2
Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.
Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//
BibTeXEndNoteMendeleyZotero
gomb segítségével választhatsz, hogy fejezetről fejezetre lapozva vagy inkább folyamatosan görgetve olvasnád-e a könyvet.
