Az elmúlt néhány évben gyökeres változásnak indult az, amit korábban a közlekedésről és a városokról gondoltunk. Ezzel a szemléletváltással megtörni látszik az a közel 100 éves múltra visszatekintő motorizációs trend, amely az utóbbi évtizedekben jelentősen befolyásolta a települések fejlődési irányát. A küszöbön álló paradigmaváltás középpontjában az önvezető járművek és a mobilitási szolgáltatások állnak. Az önvezető autók fejlesztése egyelőre tesztelési fázisban van, így jelenleg nem létezik kereskedelmi forgalomban kapható, teljesen autonóm közlekedésre alkalmas jármű. Ezzel szemben a mobilitási szolgáltatások évek óta elérhetőek a piacon, és egyre nagyobb konkurenciát jelentenek a tömegközlekedésnek és a hagyományos taxiknak.

A megosztott önvezető technológia megjelenésétől kezdve aktív formálója lesz a közlekedésnek és a közlekedéssel kapcsolatos folyamatoknak. A közlekedést alakító domináns szereplők egyikeként számottevő hatást fog gyakorolni a városi élet minden aspektusára. Az innováció megjelenése közvetlen vagy közvetett módon hatással lesz a városok valamennyi lakójának mindennapjaira, függetlenül attól, hogy igénybe veszi-e a szolgáltatást vagy sem, ahogy az közel egy évszázaddal korábban az autó megjelenésekor is történt. A technológia által a közlekedésben generált átalakulási folyamatok összetettsége és az érintettek rendkívül széles köre miatt a városok és polgáraik új, eddig soha nem látott kihívásokkal néznek szembe.

Az útmegosztáson alapuló önvezető járművek használatának új mobilitási rendszerbe illesztése a modellszámítások szerint – bizonyos feltételek teljesülése esetén – reális lehetőséget rejt a városi mobilitás jelenlegi problémáinak (dugók, zaj, légszennyezettség, területhasználat, mobilitási stressz stb.) csökkentésére (Liljamo et al., 2021; Kesselring et al., 2020). További kutatási eredmények rámutattak, hogy az önvezető járművek tömeges városi elterjedése jelentős hatást gyakorolhat a lakosság megszokott életvitelére (Threlfall, 2018; Lipson–Kurman, 2016): egyrészt a vezetéssel eltöltött idő felszabadulhat, a balesetek száma csökkenhet, kisebb lehet a környezetszennyezés, és könnyebbé válhat a fogyatékkal élők és idősek mobilitása (Litman, 2017; Bezai et al., 2021). Narayanan és társai (2020), DuPuis és társai (2015), Chapin és társai (2016), valamint Fraedrich és társai (2019) az önvezető járművek tömeges elterjedésének városi területhasználatra gyakorolt jelentős hatására hívják fel a figyelmet. Más kutatók rávilágítanak arra is, hogy a közlekedési rendszer sebezhetővé válhat (Alfonso et al., 2018; Atzori et al., 2018), a forgalomszervezés pedig bonyolultabbá (Straub–Schaefer, 2019), és a városi költségvetés jelentős bevételektől esik el (Smahó, 2021). Bár az önvezető járműveknek a városi forgalomra gyakorolt hatásával kapcsolatos számítások még mindig zajlanak, egyre több szerző jut arra a következtetésre, hogy a megosztáson alapuló önvezetőjármű-flották kevesebb jármű használatával lesznek képesek ugyanazt a forgalmat mozgatni, mint a saját tulajdonú járművek (Spurling–McMeekin, 2014; Fagnant–Kockelman, 2016). Így az új mobilitási rendszer hatására jelentősen csökkenhet a városi közlekedésben részt vevő járművek száma (Alazzawi et al., 2018; Martinez–Viegas, 2017; Overtoom et al., 2020). A BCG-WEF (2018) szerint 15%-os autószám-csökkenés várható, Lang és társai (2020) 14–21% közötti visszaesést becsültek a személygépkocsik számában, Zhang és társai (2018) 20%-os csökkenést számoltak ki. Alonso-Mora és társai (2017) eredményei szerint a taxik száma 79%-kal lenne csökkenthető. Szimulációs modellek eredményei azt mutatják, hogy egyetlen megosztott önvezető jármű körülbelül 11-14 privát járművet tud helyettesíteni azzal a feltételezéssel, hogy a lakosság teljes egészében áttér az önvezetőflotta-használatra a saját tulajdonú autó helyett (Litman, 2014, Bischoff–Maciejewski, 2016; Boesch–Ciari, 2015; Fagnant et al., 2015; Fagnant–Kockelman, 2014; Fagnant–Kockelman, 2015; Martinez et al., 2015; Zhang–Guhathakurta, 2017). Azonban, ha a lakosságnak csupán a 24%-a tér át az önvezetőflotta-használatra, akkor egyetlen megosztott önvezető jármű 2,5 privát járművet tud helyettesíteni (Moreno et al., 2018). Annak azonban, hogy a fentebb vázolt pozitív változások reálisan elérhetővé váljanak a városokban, alapvető feltétele, hogy a városi lakosság megfelelő arányban térjen át a saját autó tulajdonlásáról az önvezetőflotta-használatra.

Ehhez a logikához szorosan kapcsolódik az, hogy az önvezető technológia városfejlesztési szempontból kontraproduktív lehet abban az esetben, ha annak üzleti modellje a saját tulajdonlás. Ebben az esetben ugyanis a racionálisan döntő önvezetőjármű-tulajdonos nem fog a parkolásért fizetni, hanem autóját a forgalomban járatja (ceteris paribus), növelve ezzel a városi forgalmat. Kiemelten lényeges tehát, hogy az önvezető járművek széles körű városi elterjedését kizárólag útmegosztáson alapuló flottahasználatként szabad tervezni, nem pedig a lakosság saját tulajdonában levő önvezető járművek formájában.

Az Európai Bizottság (2019) kiemeli, hogy a városi közlekedés hatalmas átalakulás előtt áll, ami elsősorban a technológia fejlődésének és az emberek közlekedési szokásaiban megfigyelhető változásnak köszönhető. A városi stratégiákban egyre nagyobb szerepet kap a tömegközlekedés és az aktív közlekedés részarányának növelése az autózással szemben. Megjelentek a mobilitási szolgáltatással foglalkozó vállalkozások, amelyek igényalapú autó- és kerékpárbérléssel próbálják segíteni a városi közlekedést, ezáltal sokszínűbbé válik az elérhető mobilitási paletta. Növekszik az elektromos járművek száma, ez „zöldítheti” a hagyományosan szennyezéssel járó forgalmat, amennyiben sikerül biztosítani az elektromos áram fenntartható forrásból történő beszerzését. Ezenfelül a küszöbön áll az önvezető autók forradalma is. A mobilitással kapcsolatos kihívások között felmerül továbbá a jogalkotók feladatköre is, nekik kell gondoskodniuk arról, hogy a megjelenő új technológiák segítsék a tömegközlekedés működését ahelyett, hogy konkurenciát jelentenének. Figyelemmel kell kísérni azt is, hogy az átalakulás során milyen társadalmi és gazdasági hatások lépnek fel.

Az elmúlt években a mobilitás mint szolgáltatás (MaaS) rendszere egyre népszerűbbé vált a személyszállítási módok területén. Ezt a szakirodalom gyakran említi Mobility on Demand (MOD) néven is, amely szintén a felhasználók igényein alapuló kombinált szolgáltatást jelent, akárcsak a MaaS. Összegzésképpen megállapítható, hogy a MaaS jellemzően (elsősorban a városi közlekedésben) az egyéni közlekedési módokról igyekszik átbillenteni a felhasználókat a szolgáltatásként igénybe vehető közlekedés irányába, mely a magántulajdonban lévő járművek csökkenésével jár. Használata applikáción keresztül történik, melynek kezdeti lépése meghatározni, hogy a felhasználó a két földrajzi hely közötti távolságot mely közlekedési eszközök kombinációjával kívánja megtenni. A legtöbb esetben a díj függ az utazás gyakorisága, a megtett távolság, illetve az applikáción keresztül kiválasztott kényelmi szempontoktól (egyedül/többen utaznak). A szolgáltatás kifizetése alkalmanként vagy akár havi előfizetéssel is történhet.

Annak érdekében, hogy a MaaS-rendszerek áttörést érhessenek el, azaz nagy mennyiségű, saját személygépjárművet tulajdonló személyt az integrált mobilitási rendszerek irányába csaljanak, az önvezető járművek bevonására lesz szükség. Jól látható, hogy az említett célok elérése érdekében kiemelt fontosságú, hogy a közlekedési, közigazgatási, fenntarthatósági, városfejlesztési, illetve területfelhasználási kérdések tekintetében egyfajta egységes keretek közötti diskurzus vegye kezdetét (Fleischer, 2018).

A tudósok és közlekedési szakemberek között egyetértés van abban, hogy az önvezető járművek tömeges elterjedése átalakítja majd a közlekedési rendszereket, a földhasználatot és a társadalmi-gazdasági hatalmi struktúrát (Shepard et al., 2022). Gavanas (2019) szerint a várostervezőknek emiatt figyelembe kell venniük az önvezető járművek városokra gyakorolt lehetséges hatásait és a várostervezés jövőbeli kihívásait.

A nemzeti és helyi önkormányzatoknak újra kell gondolniuk közlekedési stratégiájukat az önvezető járművek térnyerésére való tekintettel (Thomopoulos–Givoni, 2015), a tervezésnek pedig alkalmazkodnia kell majd a jövő bizonytalanságaihoz (Litman, 2015). Manapság a várostervezői vélemények megoszlanak arról, hogy az önvezető járművek képesek-e hozzájárulni a tervezési célokhoz, továbbá a jövő városainak meg kell találniuk a módját annak, hogyan alkalmazkodjanak az önvezető mobilitás lehetőségeihez (Bayer et al., 2010; Chen– Shaheen, 2016).

Amint a szabályozások lehetővé teszik, az emberek a saját személygépkocsi használata helyett – különösen a városi közlekedésben – a közlekedést szolgáltatásként1 vehetik igénybe, amely – lényeges kényelmi kompromisszumok nélkül – a jelenleg ismert modellszámítások szerint olcsóbb lesz, mint egy saját jármű fenntartása (Keeney, 2017; Litman, 2017; Kecskés–Lukovics, 2023). Amennyiben ez bekövetkezik, akkor mindennapi életünk számos területén drasztikus változások várhatóak (Arbib–Seba, 2017; Keeney, 2017; Litman, 2017):

Az önvezető járművek tehát képesek átformálni városainkat és mélyreható változásokat okozni a városi életben. Legfontosabb előnyeik az alábbiak szerint foglalhatóak össze (de Almeida Correia et al., 2019, Malokin et al., 2019):

DuPuis és társai (2015), Chapin és társai (2016), Fraedrich és társai (2019), valamint Narayanan és társai (2020) megállapították, hogy a városok területhasználata az egyik legjelentősebb tématerület, amelyben az önvezető technológia és az életmódbeli tendenciák együttesen számottevő változásokat idéznek elő. Ezek egyik fő irányát az értékes városi területek felszabadulása és újfajta hasznosításának lehetősége (NACTO, 2019), a másikat pedig a város és vidéke közötti kapcsolatok átalakulása jelenti (González-González et al., 2019). Mindkettő igen jelentős tervezési és előkészítési feladatokat ró a városokra.

Az önvezető járművek azonban növelhetik az autófüggőséget is, több autós utazásra és hosszabb ingázásra ösztönözhetnek, ami magasabb összes megtett járműkilométerhez vezethet, ez pedig több szennyezést és CO2-kibocsátást jelenthet (Auld et al., 2017; Kim et al., 2015; Alatawneh–Torok, 2025), valamint a városok külvárosokba terjeszkedését okozhatja (Guan et al., 2021; Thakur et al., 2016). A nagyobb autófüggőség a fizikai inaktivitást is ösztönözheti, ami a betegségek széles listájával, például a szív- és érrendszeri betegségekkel, a demenciával, a cukorbetegséggel és a rákos megbetegedésekkel való kapcsolat révén rontja a közegészséget (Rojas-Rueda et al., 2020; Sohrabi et al., 2020). Az alábbiakban néhány szempontot részletesebben tárgyalunk: