Choi és társai (2015), Moták és társai (2017), Koul és Eydgahi (2018), Panagiotopouloss és Dimitrakopoulos (2018), Müller (2019), valamint Baccarella és társai (2020) egyaránt arra jutottak, hogy az észlelt hasznosság az önvezető technológia elfogadásának és használati szándékának legfontosabb előrejelzője.

Zhang és társai (2020), Liljamo és társai (2018) eredményei alapján a bizalom a társadalmi elfogadottság meghatározó tényezője, amely pozitív irányba befolyásolható a vezetés közben észlelt biztonság növelésével és az önvezető jármű előnyeinek tudatosításával.

Acheampong és Cugurullo (2019), Panagiotopolous és Dimitrakopolous (2018), valamint Liu és társai (2019) eredményei is alátámasztják, hogy a szubjektív normák hatással vannak az észlelt hasznosságra, az észlelt használati könnyűségre és az észlelt biztonságra is.

Nordhoff és szerzőtársai (2020) megállapították, hogy az összes UTAUT 2 változó közül a hedonikus motiváció azonosítható az egyének viselkedési szándékának legerősebb előrejelzőjeként. Ez azt jelenti, hogy azok az egyének, akik az önvezető járműveket szórakoztatónak és élvezetesnek tarják, nagyobb valószínűséggel szándékoznak használni azokat. A hedonikus motiváció mérésének módszere azonban továbbra is a hagyományos online felmérés volt.

Schoettle és Sivak (2014b), Kyriakidis és kutatótársai (2015), Hutchins és Hook (2017) kimutatták, hogy a megkérdezettek nagy része aggályokkal tekint az önvezető járművekre, továbbá megkérdőjelezték a járművek biztonságosságát, valamint a jogi és törvényi felelősség kérdéskörét is bizalmatlankodva feszegették.

König és Neumayr (2017), Liljamo és társai (2018), Audi-Ipsos (2019), valamint Wang és kutatótársai (2020) azonosítottak markáns elutasító csoportokat: a nőket, az idősebbeket, a rurális térségekben élőket, valamint az alacsonyabb iskolai végzettséggel rendelkezőket.

Choi és Ji (2015) PLS-modell alkalmazásával, 635 elemű mintán vizsgálta a bizalom szerepét az önvezető járművek elfogadásában. Benleumi és szerzőtársai (2017) meghatározták az önvezető autók elfogadásának modelljét. Az UTAUT2 modellből indultak ki, és két országban, Németországban és az Amerikai Egyesült Államokban végeztek 160, illetve 153 elemű mintán online kérdőíves felmérést. PLS–SEM-modelljük alapján (melyben csak a közvetlen kapcsolatokat jelölték) megállapították, hogy az önvezető autók elfogadását egyaránt befolyásolják az autóra és a válaszadó személyes jellemvonásaira vonatkozó tényezők.

Garidis és szerzőtársai (2020) az autonóm vezetés felhasználói elfogadásának modelljét alkották meg. Az UTAUT-modellre építve végeztek 470 elemű mintán online kérdőíves felmérést Németországban, majd PLS–SEM-modellt építettek – ebben csak a közvetlen kapcsolatokat vizsgáltak. A két legfontosabb pozitív befolyásoló tényezőként a biztonságot és az élvezetet határozták meg, míg a legfontosabb negatív tényező a kontrollvesztés.

Wu és társai (2019) 470 elemű kínai mintán dolgoztak ki és teszteltek SEM-modellt, környezeti szempontokra fókuszálva. Xing és szerzőtársai (2020) az attitűd szerepét kutatta az önvezető kisbuszok elfogadásában. Konceptuális modelljük a TAM-modellt és az attitűd széles körben elfogadott definícióit kombinálja. 176 elemű mintán végeztek online kérdőíves felmérést az Amerikai Egyesült Államokban, a University of California West Village területén. SEM-modellt alkottak meg, melyben a közvetlen és közvetett kapcsolatokat egyaránt meghatározták. Legfontosabb faktorként a bizalmat határozták meg. Yuen és kutatótársai (2020) a megosztott autonóm járművek befogadását vizsgálták az UTAUT2 és a tervezett cselekvés elméletének (Theory of Planned Behaviour, TBP) kombinációján alapuló modellezéssel. Vietnám Da Nang városában 268 elemű mintán elvégzett online kérdőíves felmérés alapján SEM-modellt alkottak meg, amelyben csak a közvetlen kapcsolatokat vizsgálták. Legfőbb eredményük, hogy az autonóm járművek befogadására az észlelt viselkedési kontroll (perceived behavioural control) van a legnagyobb hatással.

Peng Liu és szerzőtársai (2019) az emberek fizetési hajlandóságát kutatta önvezető járművek vonatkozásában úgy, hogy a demográfiai és pszichológiai faktorokra koncentráltak. Kínában két városban kérdezőbiztosok segítségével vették fel az adatokat kérdőív kitöltésével: Tianjin városában 586, Xi’an városában 769 érvényes válasz érkezett. A PLS-modellt grafikusan nem ábrázolták. Kimutatták, hogy a fiatalabb, magasabb iskolai végzettségű, magasabb jövedelmű személyek többet lennének hajlandóak fizetni az önvezető járművekért.

Zhang és társai (2019) valamint Zhang és társai (2020) 216, illetve 647 elemű mintán Kínában dolgoztak SEM-modellel annak meghatározására, hogy a bizalom és az észlelt kockázat hogyan befolyásolja az önvezető technológia társadalmi elfogadását.

Du és szerzőtársai (2021) azt elemezték, hogy az utazók miért fogadják el az önvezető autókat, és miért bíznak bennük. Kiindulópontjuk a Social Cognitive Theory (SCT), melyre alapozva elfogadási modellt építettek. Az adatfelvétel során IT-szakos egyetemisták töltöttek ki egyetemi óra keretében 173, papíralapú kérdőívet, melyre PLS–SEM-modellt építettek. Ebben a közvetlen és közvetett kapcsolatokat egyaránt ábrázolták. Fontos megállapításuk, hogy a tömegmédia nagymértékben befolyásolja a korai fázisú technológiaelfogadást.

Összességében megállapítható, hogy a közelmúltban számos kutatás vizsgálta világszerte az önvezető járművek társadalmi elfogadását. Ezek többsége a TAM- vagy UTAUT-modell valamely változatából indult ki, és többféle módszertani megközelítéssel dolgozott. Az is szembetűnő, hogy a kutatások túlnyomó többsége fejlett országok társadalmi elfogadására koncentrált.

Csehországban Gabrhel és társai (2019) vizsgálták az autonóm járművekkel kapcsolatos társadalmi véleményt, 1065 fős reprezentatív mintán leíró statisztikai elemzéseket és kétváltozós adatelemzési módszereket futtattak. A kutatás érdekessége, hogy az eredményekre alapozva szakpolitikai javaslatokat is megfogalmaznak, melyek elsősorban a befogadó környezet felkészítésére fókuszálnak. Havlíčková és szerzőtársai (2019) 1116 cseh lakos véleményét tárták fel kérdőív segítségével, amire alapozva a nem és kor szerepét kutatták az általános attitűd vonatkozásában, és a médiapreferenciákban. A kutatás módszertanát tekintve leíró statisztikára és kétváltozós adatelemzési módszerekre támaszkodik. A kutatóknak egyértelműen sikerült elutasító csoportokat azonosítaniuk a cseh társadalomban.

Magyarországon egyre több kutatási eredmény jelenik meg az önvezető járművekkel kapcsolatos társadalomtudományi kérdésekben, ezek döntő többsége azonban elméleti jellegű. A magyar kutatók az önvezető autók morális kérdéseit (Miskolczi et al., 2021), jogi kérdéseit (Ambrus, 2019; Kecskés, 2020; Horváthy, 2021; Tóth, 2021; Szalai, 2022), a felelősségteljes innovációval való kapcsolatát (Lukovics et al., 2018), a kormányzati költségvetésre és foglalkoztatottságra (Gyimesi, 2019), életmódra és gazdaságra gyakorolt hatását (Banyár, 2019), városokkal való kapcsolatát (Lados–Tóth, 2019; Smahó, 2021), turizmusban betöltött szerepét (Miskolczi et al., 2022; Ásványi et al., 2023), társadalmi hatásait és elfogadottságát (Csizmadia, 2019; Páthy, 2019; Szemerédi, 2019; Kurucz et al., 2022; Hőgye-Nagy et al., 2023; Mohammed–Horváth, 2024; Jászberényi et al., 2024) vizsgálják. Alatawneh és Török (2023) Magyarországra vonatkozóan modellezte az önvezető járművek elterjedését. Megállapították, hogy a magyar autópiac optimista esetben 2067-re, mérsékelt esetben pedig 2076-ra éri el az önvezető járművek telítettségét, míg pesszimista becslés szerint ez 2100 előtt nem következik be.

Az önvezető járművek társadalmi elfogadásának empirikus vizsgálatára vállalkozott Madarász és Szikora (2018). Online kérdőív segítségével 207 elemű nem reprezentatív minta alapján leíró statisztikai módszertant alkalmazva fogalmazták meg következtetéseiket. Majó-Petri és Huszár (2019) primer felmérése az önvezető autókkal kapcsolatos attitűdöt és használati szándékot vizsgálta kérdőíves módszerrel. A kutatók 314 elemű nem reprezentatív mintával dolgoztak, melyet leíró statisztikával elemeztek, majd PLS-modellezést végeztek a CTAM- (Car Technology Acceptance Modell) modellben validált faktorokkal összhangban. Megállapították, hogy a vizsgált faktorok közül jelenleg háromnak, az attitűdnek, a biztonságnak, valamint a társadalmi hatásnak van érdemi befolyása az önvezető autók kipróbálási szándékára. A modellben közvetett kapcsolatokat nem vizsgáltak. Fontos következtetésük, hogy Magyarországon még nem található meg az önvezető technológiával kapcsolatos érdeklődés kritikus tömege, így nem láthatók sem a fogyasztói elvárások, sem szignifikáns elfogadás vagy elutasítás.

Csizmadia Zoltán (2021) az autonóm és önvezető járművekkel kapcsolatos lakossági ismereteket, tapasztalatokat és általános vélekedéseket vizsgálta 1001 elemű reprezentatív mintán. Módszertani szempontból leíró statisztikát, varianciaanalízist és kereszttábla-elemzést alkalmaz. Megállapította, hogy az autonóm/önvezető járművekkel kapcsolatos hírek, ismeretek egyre szélesebb körben (60-70%) terjednek, viszont a már most is elérhető önvezető megoldásokkal, automatizált funkciókkal felszerelt járművek használatából fakadó közvetlen élmények és tapasztalatok még csak a népesség egy nagyon szűk szegmensében (4-5%) jelentkeznek. A legtöbben a parkolási asszisztenciáról, a sebességkontrollról, az automatikus követési távolságtartásról, illetve sávtartásról hallottak már bizonyos információkat. Az autonóm/önvezető járművekkel és technológiákkal kapcsolatos általános vélemények vizsgálata alapján kiderült, hogy a tipikus válaszadó a semlegesebb. Egyik szélsőbb pont felé sem billennek el a megoszlások, nem figyelhető meg egy általános, össztársadalmi negatív attitűd, de egy egyértelmű pozitív attitűd sem az önvezető járművek vonatkozásában. Kiemelkedett a válaszok között a „nagyon keveset tudunk arról, valójában mennyire lesznek biztonságosak ezek az autók” opció (36%).

Csizmadia kiemeli, hogy a véleményváltozóknál a legerősebb differenciáló hatás egyértelműen a tapasztalati paraméter esetében figyelhető meg, tehát azok a válaszadók nyilatkoztak a leginkább pozitívan az önvezető járművekről, akik már személyesen is megtapasztalhatták valamelyik új megoldást, funkciót. Ezen személyek körében majdnem kétszer nagyobb a valószínűsége a kimondottan pozitív, lelkes és támogató jellegű attitűdöknek. Összességében a többváltozós varianciaelemzések és a többszintű kereszttábla-elemzések eredményei azt erősítik meg, hogy a fiatalabb életkor, a magasabb iskolai végzettség, a kedvezőbb anyagi helyzet, a városi, főként nagyvárosi lét növeli az ilyen irányú ismeretek, illetve a személyes használatból, megélt tapasztalatokból táplálkozó benyomások előfordulásának valószínűségét is, továbbá kedvezőbb attitűdök jellemzik az ilyen hátterű válaszadókat. A férfiak inkább csak a tapasztalati paramétereknél voltak felülreprezentálva.

Páthy Ádám (2021) az autonóm járművek néhány konkrétan körülírható előnyös, illetve hátrányos tulajdonságával való egyetértés mértékén keresztül vizsgálja az önvezető technológiához való viszonyulást 1001 elemű reprezentatív mintán. Módszertanát tekintve leíró statisztikával találkozunk, illetve az egyes tényezőcsoportokba tartozó változóknak a vizsgált állításokkal való egyenkénti elemzésén túlmenően a hatások erősségének egymáshoz való viszonyítása érdekében többváltozós modellek (binomiális logisztikus regresszió) is kialakításra kerültek. A pozitív, előnyös tulajdonságokra és hatásokra vonatkozó állításokkal való egyetértés teljes mintán mutatott eredményeit vizsgálva elsőként szembetűnő, hogy egyetlen állítás esetében sem haladja meg az 50%-ot a többnyire, illetve teljes mértékben egyetértők együttes aránya. Elmondható, hogy minden esetben többségben vannak azok, akik valamilyen mértékben szkeptikusan vagy elutasítóan viszonyulnak az önvezető autók által biztosított potenciális előnyökhöz.

Páthy kiemeli, hogy az önvezető autók várható előnyeivel és hátrányaival való egyetértés mértéke és az azt meghatározó tényezők vizsgálata során általánosságban megállapítható, hogy a bizonytalanság és kockázat erőteljesebben jelenik meg a lakosság részéről, mint a pozitív hatások elfogadása. Megállapítja továbbá, hogy az önvezető járművekkel kapcsolatos félelmek általánosabbak és mélyebben gyökereznek, az ilyen jellegű pesszimizmust kisebb mértékben oldják fel az élethelyzetet jellemző, illetve a tapasztalati tényezők. A bizonytalanság jelentős mértékében fontos szerepet játszik az információhiány, illetve a meglévő információk elégtelensége is, ez utóbbit bizonyítja, hogy semmiféle hatással nincs a hátrányok megítélésére az, hogy a megkérdezettek hallottak-e már az önvezető technológiáról, illetve ismerik-e azt valamilyen szinten. A várható előnyök megítélésének differenciálásában a szociodemográfiai státusznál erősebb szerepet játszik az, hogy miként viszonyulnak az emberek az új technológiákhoz, illetve mennyire jellemző rájuk azok használata a mindennapokban. Ez vonatkozik az új technológiákra általánosságban, illetve az autózással kapcsolatos, már meglévő vezetést könnyítő megoldásokra is.

Manfreda és szerzőtársai (2019) Szlovéniában végeztek elemzést. Az önvezető járművek elfogadásának faktorait vizsgálták SEM-modellezés segítségével, azonban kutatásukat a 20 és 30 év közötti generációra szűkítették le. 382 elemű mintán gyűjtöttek adatokat online kérdőív segítségével. Megállapították, hogy az önvezető járművek észlelt előnyei kulcsfontosságú tényezők azok elfogadásában, míg az önvezető járművek észlelt biztonsága jelentősen csökkenti ezen járművekkel kapcsolatos különféle aggodalmak hatását.

A fentiekből látható, hogy nem készült olyan modellezés, amely valamely volt szocialista ország teljes társadalmára vonatkozóan, a közvetlen és közvetett kapcsolatok feltárásával vizsgálná az önvezető járművek társadalmi elfogadásának faktorait. Ezen tudományos rés megszüntetése érdekében a magyar társadalomra vonatkozóan fogunk statisztikai modellezést végezni.