Válts MeRSZ+ -ra!

MeRSZ online
okoskönyvtár

Több száz tankönyv egy helyen.
Online. Bárhol. Bármikor.

Lukovics Miklós

Az önvezető járművek és a városi társadalom

4.3. Adatbázis, modellépítés

Empirikus vizsgálatunkban az önvezető technológia elfogadására ható közvetlen és közvetett hatásokat vizsgáljuk PLS–SEM-módszer segítségével, amely egy szimultán végrehajtott regresszió- és faktorelemzés. Az eljárás a strukturális egyenletek (SEM) egy olyan speciális modellcsaládja, amelyben a parciális legkisebb négyzetek módszere (PLS) alapján itartív módon történik útelemzés. Az eljárás célja a látens célváltozók teljes magyarázott varianciájának maximalizálása. Más strukturális modellekkel szemben a PLS–SEM alkalmazásának előnye, hogy az elemzésbe bevont változók normalitása nem előfeltétel, illetve egy-egy látens változó mögött egy manifeszt (közvetlenül megfigyelhető változó) is állhat. Alkalmazása feltáró jellegű vizsgálatok esetében ajánlott (Kazár, 2014). E technika segítségével a látens változók közötti ok-okozati viszonyok mellett, az azok közötti korreláció és a változók közötti közvetlen és közvetett hatások is vizsgálhatóvá válnak.
Vizsgálatunkban egy, a Széchenyi István Egyetem megrendelésére 2019-ben a Závecz Research Piac- és Társadalomkutató Intézet által 1001 fő részvételével zajlott kérdőíves felmérés adatait használtuk.1 A többlépcsős rétegzett mintavétel nem, életkor, illetve települési jogállás alapján reprezentálja a hazai 18 év feletti lakosságot. A válaszadók 55,1%-a nő, 44,9%-a férfi. A válaszadók 29,4%-a községben, 35,4%-a kisebb vidéki városban, 17,1%-a megyei jogú városban, 18,1%-a fővárosban él. A kitöltők átlagéletkora 49 év (Csizmadia, 2021).
A PLS-modell egy belső és egy külső modellből áll. A belső modell a látens változók (konstruciók) közötti ok-okozati összefüggéseket, míg a külső modell a látens változók és a manifeszt változók (esetünben kérdőív kérdései) kapcsolatát írja le. A belső modellben célváltozóként az önvezető technológia elfogadása szerepel, amelyhez a külső modellben 4 manifeszt változó kapcsolódik:
  • Összesen hányféle közlekedési forma esetében tudná elképzelni a jövőben teljesen önvezető megoldások, technológiák használatát?
  • A kérdőíven 8 különböző esetről (saját autó, bérelt/céges autó, megosztott autó, busz, rövid távú kötöttpályás közlekedés [HÉV, metró, villamos], vonat, vízi közlekedés [hajó, komp], repülő) külön-külön került megkérdezésre, hogy el tudná-e képzelni a válaszadó a jövőben teljesen önvezető megoldások, technológiák használatát. Az elemzésbe használt változó ezen változók összegeként került kialakításra, így értéke 0 és 8 közötti lehet. A válaszadók 75%-a el tudja képzelni önvezető járművek alkalmazását a jövőben. A válaszadók átlagosan 2,4 szituációt említettek. A legalább egy formát elképzelő 750 fő közül a válaszadók leginkább (54%-uk említette) kötöttpályás közlekedés (vonat, villamos, HÉV, metró) esetében, legkevésbé (a válaszadók csupán 26%-a említette) pedig vízi és légi közlekedés esetében tudják elképzelni a teljesen önvezető járművek alkalmazását. Saját jármű esetében a teljesen önvezető technológia alkalmazását a válaszadók 45%-a tartja elképzelhetőnek.
  • Fel tudná-e váltani a hagyományos autót teljesen önvezető autóval?
    1. E kérdés esetében az 1001 válaszadó 61%-a kizárólag hagyományos autót használna, 32%-a vegyesen használná a hagyományos és az önvezető technológiát, míg 7%-a használna kizárólag az önvezető technológiát.
  • Mennyire érdekelné egy teljesen önvezető autó megvásárlása és használata? (5 fokú skála)
    1. A válaszadók 69%-át inkább nem érdekelné egy teljesen önvezető autó megvásárlása, míg 11%-ukat inkább érdekelné.
  • Milyen a véleménye általánosságban az önvezető technológiákról a jelenleg rendelkezésére álló információk alapján? (5 fokú skála)
    1. Önbevallás alapján a válaszadók 27%-ának inkább negatív, 23%-ának inkább pozitív, míg 53%-ának semleges véleménye van az önvezető technológiákról.
 
A magyarázó látens változók kialakításakor a szakirodalmi részben áttekintett modellekből indultunk ki. Mivel általános tapasztalat, hogy kevesen rendelkeznek közvetlen tapasztalatokkal az önvezető technológiát illetően, így annak tulajdonságait nehezen tudják megítélni, így TAM-, CTAM- és UTAUT-modellek csak bizonyos komponenseit építettük a modellünkbe a magyarázóváltozók közé. A következőkben a látens magyarázóváltozók kerülnek leírásra.
A különböző modellek mindegyikében a várt előnyök és hátrányok magukban foglalják a technológiai, környezeti, jogi, biztonsági, működtetési, társadalmi előnyöket és hátrányokat, hol egy előny és egy hátrány faktorként, hol külön-külön faktorként szerepeltetve a modellekben.
A kérdőíven négyfokú skálák segítségével került feltérképezésre, hogy a válaszadók mennyire értenek egyet az önvezető autók várható előnyeivel/hasznával az alábbi 12 állítás mentén:
  • biztonságosabbak lesznek, mint a hagyományos autók;
  • lehetőséget adnak arra, hogy a felszabaduló időben más tevékenységeket végezzek a vezetés helyett;
  • lecsökkentik az utazás idejét;
  • kevesebb üzemanyagot fognak fogyasztani, mint a hagyományos autók;
  • kevésbé lesznek környezetkárosítók, mint a hagyományos autók;
  • lehetőséget adnak az autó önálló használatára, azok részére is, akik valamilyen nehézségekkel vagy akadályokkal küzdenek a vezetést illetően;
  • az optimálisabb használat miatt hosszabb lesz az élettartamuk, és lassabb az amortizációjuk;
  • csökkenni fognak a javítás, szerviz költségei;
  • csökkenni fognak a biztosítási költségek;
  • hosszabb utakat könnyebben, kényelmesebben lehet megtenni velük;
  • csökkenni fognak a parkolás nehézségei és költségei;
  • megtakaríthatjuk az autóvezetés megtanulására szánt időt és költségeket.
 
A válaszadók 71%-a inkább várja az önvezető járművek valamely előnyét. Az előnyt várók leginkább a hosszabb utak kényelmesebb megtételében (69%), a valamilyen nehézségekkel vagy akadályokkal küzdők számára adódó vezetési lehetőségben (69%), a felszabaduló időben más tevékenység végzésében (63%), illetve a környezetkárosítás csökkentésében (63%) látják az előnyöket. Ezek jelentkezését legkevésbé a szervizelési költségek csökkentésében és a biztosítási díjak csökkenésében látják a válaszadók, amelyet csupán 39, illetve 42%-uk vár.
A várt hátrányok, kockázatok pedig az alábbi 10 állítás mentén kerültek vizsgálatra:
  • nem biztos, hogy az önvezető autók mindenféle környezetben, illetve eltérő körülmények (pl. rossz időjárás) között biztonságosak lesznek;
  • az önvezető autók ki lesznek téve annak a veszélynek, hogy a vezetésre vonatkozó adatokat kívülről megszerezzék, illetve módosítsák;
  • lehetőséget ad arra, hogy gyerekek egyedül, felügyelet nélkül használják az autót;
  • az önvezető autók akkor is tudnak közlekedni, ha nincs bennük utas;
  • általánosságban nem érezném magam biztonságban egy önvezető autóban;
  • csökkentené a biztonságérzetemet, hogy nem tudok eleget az önvezető technológiáról;
  • nem bízom egy számítógépben, mesterséges intelligenciában;
  • szeretek vezetni, szeretem teljesen irányítani a járművet, azt nem szeretném feladni;
  • az önvezető autók elterjedésével még nagyobb lesz a forgalom;
  • az önvezető technológia nagyon költséges lesz, jelentősen meg fog emelkedni az autóvásárlás és a fenntartás költsége.
 
A válaszadók 89%-a inkább tart az önvezető járművek valamely kockázatától, hátrányától. A felsorolt hátrányok, kockázatok mindegyikére igaz, hogy a válaszadók legalább 60%-a megemlítette. Leginkább a vezetési adatok külső megszerzésben (77%), a vásárlási és fenntartási költségek növekedésében (75%) és abban látják a kockázatokat, hogy nem biztos, hogy minden környezetben biztonságosak lesznek a járművek (75%).
Annak eldöntésére, hogy modellünkbe a különböző előnyöket és a hátrányokat hány faktorral építsük be a modellbe, SPSS-program segítségével főfaktorelemzést végeztünk. A KMO-mutató alapján mindkét esetben van értelme a változók mögött háttérváltozókat keresni. Mind az előnyök (KMO = 0,943), mind a hátrányok, kockázatok (KMO = 0,918) esetében az eljárás egyetlen faktor alkalmazását javasolja, így a modellünkben az önvezető technológiától várt előnyöket és a várt hátrányokat is egy-egy faktorral írjuk le, amelyekről azt feltételezzük, hogy közvetlenül hatnak az önvezető technológia elfogadására.
Manfréda és szerzőtársai (2019) modelljében azt találta, hogy az önvezető technológia elfogadása pozitív kapcsolatban van a válaszadók általános technikai orientáltságával. Ennek leírására egyetlen látens változó helyett, komplexebb indikátorok alapján, három látens változót alkalmaztunk (új technológiák iránti lelkesedés, új technológiák észlelt hasznossága, jelenlegi otthoni technológiahasználat), és modellünkben magyarázótényezőként alkalmaztuk e változókat is. E három látens változó létezését szintén főfaktorelemzés segítségével igazoltuk (KMO = 0,869).
Az új technológiák iránti lelkesedés a mindennapok 7 különböző területére vonatkozó állításon keresztül került vizsgálatra 10 fokú skálák segítségével.
  • A gyárakban, az ipari termelésben nagyrészt számítógépek és robotok váltják ki az emberi munkát a jövőben.
  • Mindennapi ügyeink intézéséhez nem lesz szükség ügyintézők közreműködésére, automatizált módon, virtuálisan megoldható lesz minden otthonról (személyi igazolvány készítése, kormányablak szolgáltatásai stb.).
  • Az egészségügy területén a jövőben lesznek olyan beavatkozások és szolgáltatások, amelyek automatizált és gépesített módon vehetők igénybe úgy, hogy csak a felügyelet területén lesz szükség emberi részvételre (betegszállítás, betegirányítási rendszer, kórkép).
  • A jövőben az oktatás és képzés területén a személyre szabott, az oktatási intézmény telephelyétől független, a nap bármelyik szakában önálló részvétellel egy virtuális oktatási térben igénybe vehető tanulási módok terjednek el.
  • Belátható időn belül olyan járművek segítségével oldható meg az áruszállítás, a közösségi és a magán közlekedés, ahol nincsen szükség emberi sofőrökre, mivel a járművek önműködők és önvezetők lesznek.
  • Szabadidőnket virtuálisan megalkotott világokban tölthetjük el, ahol a kikapcsolódás minden formája kipróbálható, átélhető.
  • Lehetséges lesz mesterséges intelligencia által megszemélyesített virtuális emberekkel érzelmi és testi kapcsolatot létesíteni.
 
A lelkesedések átlaga – a virtuális emberekkel való érzelmi, testi kapcsolat létesítése kivételével – mindegyik kérdés esetében 4 és 5 között volt, ugyanakkor a relatív szórás mértéke mindegyik kérdésnél, több mint 50% volt, így e kérdéseket a mediánok alapján jellemezzük. Az emberek legkevésbé a virtuális emberekkel való érzelmi, testi kapcsolat létesítése (Me = 3), a virtuális szabadidő eltöltés (Me = 4) és az automatizált egészségügyi szolgáltatások (Me = 4) iránt lelkesednek. A többi kérdés esetében a medián értéke 5, azaz a válaszadók lelkesedés tekintetében megosztottak.
Modellünkben azt feltételezzük, hogy az új technológiák iránti lelkesedés közvetlenül hat az új technológiák észlelt hasznosságára, az önvezető technológiák várt előnyeire, hátrányaira, illetve a vezetéstámogató eszközök ismertségére is.
Az új technológiák észlelt hasznossága kérdés 3, ötfokú skála segítségével került elemzésre:
  • Az új technológiákkal időt pazarlunk/takarítunk meg;
  • Az új technológiák bonyolultabbá/egyszerűbbé teszik az életünket;
  • Az új technológiák problémákat vetnek fel/megoldásokat nyújtanak sok problémánkra.
 
Mindegyik kérdés esetében a válaszok átlaga 3,5, mediánja 4, azaz a válaszadók többsége inkább az új technológiák hasznát, mintsem hátrányát látja. Modellünkben azt feltételezzük, hogy az új technológiák észlelt hasznossága közvetlenül hat az önvezető technológiák várt előnyeire, illetve az otthoni technológiahasználatra.
A technológiai orientáltság harmadik tényezője a jelenlegi otthoni technológiahasználat, amely két kérdés segítségével kerül jellemzésre.
  • Hányféle okoseszköz található meg a háztartásban?
A kérdőíven 11 eszköz háztartásban való elérhetősége került vizsgálatra (termosztát, mérőegységek és kezelőegységeik, távirányítás online módon; intelligens világítás; intelligens zár; CCTV-rendszerek, zárt láncú kamerarendszer; riasztóberendezés; okoshűtő; robotporszívó; robotfűnyíró; automatizált kerti öntözőrendszer; távműködtetésű függöny, reluxa, ablak; mobilkapcsolat az egyes otthoni technikai eszközök között), amelyből képeztük a modellben alkalmazott változót, így annak értéke 0 és 11 közötti. A megadott eszközök nem találhatóak meg válaszadók 69%-ának háztartásában. A válaszadók 20%-ának háztartásában 1 eszköz található meg, míg a megadott eszközök közül legalább öt meglétéről a válaszadók mindösszesen 1%-a nyilatkozott. A leggyakoribb elérhető okoseszköz az egyes otthoni eszközök közötti mobilkapcsolat (173 fő), a riasztóberendezés (123 fő), illetve a termosztát, mérőegységek és kezelőegységeik, távirányítás online módon (83 fő).
  • Hányféle okoseszközt használ otthon?
A kérdőíven 16 otthoni okoseszköz napi szintű használata került vizsgálatra (házimozi-rendszer; video és/vagy audio stream rendszer, szolgáltatások [Chromecast, Hulu, Netflix, HBOGo stb.]; okostévé; okoshangfal, személyi asszisztens; okostelefon, tablet; laptop, asztali számítógép; játékgépek, konzolok [Xbox, Playstation stb.]; VR-szemüveg; e-olvasók; 3D nyomtató; akciókamera, drón; szkenner, nyomtató, fénymásoló; digitális fényképezőgép, kamera; okosóra; sporttracker eszközök, fitneszkarkötők, okos-ébresztőkarkötő; alvásfigyelő rendszerek, segélyhívó rendszerek), amelyből képeztük a modellben alkalmazott változót, így annak értéke 0 és 16 közötti. A megadott eszközök közül legalább egyet a válaszadók 79%-a használ napi szinten. Leggyakrabban okostelefont, tabletet (680 fő), laptopot, asztali számítógépet (669 fő), digitális fényképezőgépet, kamerát (291 fő), illetve okostévét (279 fő) használnak napi szinten a válaszadók. Legkevésbé jellemző az alvásfigyelő rendszerek, a sporttrackerek, drónok, 3D nyomtatók, VR-szemüvegek, okoshangfalak, e-olvasók használata (ahol, kevesebb, mint 5% a használók aránya) Modellünkben azt feltételezzük, hogy az otthoni technológiahasználat közvetlenül hat az önvezető technológiák elfogadására.
Feltételezésünk szerint a vezetéskönnyítő megoldások ismerete pozitívan hat az önvezető technológiák elfogadására, a várt előnyökre és hátrányokra. A vezetéskönnyítő megoldások ismeretét 7 eszközön keresztül vizsgálatuk (az autó automatikusan kontrollálja a sebességét az adott útszakaszra vonatkozó megengedett sebesség függvényében; az autó kormányzás nélkül a megfelelő sávban marad; az autó automatikusan tartja a követési távolságot az előtte haladó jármű mögött; az autó a sofőr beavatkozása nélkül képes sávváltásra; az autó el tudja kerülni a más járművekkel vagy egyéb objektumokkal történő ütközést; az autó saját magát navigálja a kiválasztott célállomásra; az autó képes magától parkolni), így e mesterséges dimenziót a hét kérdés alapján számított egyetlen változóval jellemeztük, amelynek értéke 0 és 7 közötti. A válaszadók a megadott 7 technikából átlagosan 4 technikát ismertek, illetve 78%uk ismert legalább egy vezetéskönnyítő megoldást a felsoroltak közül. A válaszadók leginkább az automata parkolórendszert (656 fő), illetve a sebességhatár függvényében történő sebességkontrollálást ismerték (633 fő)
Feltételezésünk szerint a vezetéskönnyítő megoldások ismerete, az önvezető technológiák elfogadása, az önvezető technológia várt előnyei, hátrányai függnek attól, hogy a válaszadók mennyire tájékozottak, mennyire szeretnének információt gyűjteni az önvezető technológiáról. Ennek mérésére a kérdőív alapján egy változót képeztünk, amely azt vizsgálja, hogy a megadott 8 információforrás (újság, tévé, rádió, internet, közösségi oldalak, családtagok, ismerősök, személyes tapasztalat, egyéb) közül hányat használnak a megkérdezettek az önvezető járművekkel kapcsolatos tájékozódásra. A válaszadók 59%-a használ valamilyen információforrást az önvezető technológiával kapcsolatos információk gyűjtésére. Az információforrást használók átlagosan 2,51 forrást használnak: leggyakoribb a tévé (80%), illetve az internet (63%), míg a többi forrás használóinak aránya kevesebb mint 30%, ezek közül a személyes tapasztalat a legkevésbé jellemző (8%).
Összeségében a modellünkbe 8 látens változó tényező került beépítésre (4.1. ábra). A következőkben a modell jóságának vizsgálatára, illetve a közvetlen hatások szignifikáns voltának vizsgálatára kerül sor. Elemzéseinket SmartPLS3 szoftverrel hajtottuk végre.
 
4.1. ábra. Kezdeti belső modell
Forrás: saját szerkesztés
1 Az adatbázist a Széchenyi István Egyetem az EFOP-3.6.2-16-2017-00016 projekt keretében állította elő, és együttműködési megállapodás keretében bocsájtotta kutatócsoportunk rendelkezésére.
Az önvezető járművek és a városi társadalom

Tartalomjegyzék

Kiadó: Akadémiai Kiadó

Online megjelenés éve: 2025

ISBN: 978 963 664 154 2

Gazdaság

Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.

Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//

BibTeXEndNoteMendeleyZotero
Kivonat
fullscreenclose
printsave