MeRSZ online
okoskönyvtár
Több száz tankönyv egy helyen.
Online. Bárhol. Bármikor.
Az önvezető járművek és a városi társadalom
6.2. Adatfelvétel és eredmények a szegedi repülőtér zárt környezetében
Első adatfelvételünk során 38, egészséges felnőtt személlyel dolgoztunk (átlagéletkor: 30,9 év, szórás = 7,4 év, 13 nő, 4 balkezes). Mindannyian normális vagy korrigált látásról és hallásról számoltak be, és nem voltak pszichiátriai vagy neurológiai problémáik. A résztvevők nem kaptak pénzbeli kompenzációt, és mindannyian írásos beleegyezést adtak a vizsgálat előtt.
A válaszadókat először kérdőív segítségével kérdeztük, ahol az UTAUT2 (Venkatesh et al., 2012) és a PANAS (Watson et al., 1988) kérdőíveket alkalmaztuk. Ezt követte a járműteszt, amely során a résztvevők egy Tesla Model X-szel tettek meg egy meghatározott útvonalat (6.1. ábra). Az utazás során az adatok gyűjtése közben EEG- és szemmozgás-követéses módszereket alkalmaztunk. A teszt két szakaszból állt: az első szakaszban egy emberi sofőr vezette az autót, míg a második szakaszban az önvezető módot aktiváltuk, és a sofőr elengedte a kormányt. A tesztút után ismételten elvégeztük a kérdőíves mérést.
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_480/#m1317aojea_480 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_480/#m1317aojea_480)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_480/#m1317aojea_480)
6.1. ábra. A szegedi adatfelvétel pályarajza
Forrás: saját szerkesztés
Kutatásunk eredményeképpen sikerült különbségeket kimutatnunk a szemmozgási mintákban és az idegi korrelátumokban az ember által vezetett és az önvezető üzemmódok között. A szemmozgáskövetés során szűkebb multifraktálspektrum-szélességet találtunk az önvezetési módban. Az EEG-eredmények szerint a frontális alfa aszimmetria értékei magasabbak voltak az emberi vezetésnél, mint az önvezető módban, miközben az arousal vagy aktivációs szintek nem különböztek a két állapot között.
A szűkebb spektrum gyakran kevesebb irányító erő jelenlétére utal a dinamikus rendszerben. Feltételezhető, hogy az önvezető jármű mozgásszerkezete kevesebb szabadságfokkal működhet, mint az emberi vezető rendszere. Alternatívaként a fokozott éberség az ismeretlen autonóm környezetben alacsonyabb szemmozgási variabilitást eredményezhetett. Ez az erős hatás mindkét tényezőhöz kapcsolódhat egyszerre. További tesztek szükségesek a különbség azonosításához, ami a jövőben potenciálisan értelmes mérőeszközzé válhat.
A jelentősen magasabb frontális alfaaszimmetria-értékek az emberi vezetésnél azt sugallják, hogy a résztvevők érzelmi állapota kevésbé volt pozitív az önvezető módban. Az önvezető jármű feletti irányítás hiányának megfigyelése alacsonyabb alfaaszimmetria-értékeket eredményezhetett, ami alacsonyabb bizalomra és kevésbé pozitív érzésekre utalhat, különösen az út második felében. Ezzel szemben, nem meglepő módon, az arousal szintje végig magas maradt az egész kísérlet során (6.2. ábra).
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_486/#m1317aojea_486 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_486/#m1317aojea_486)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_486/#m1317aojea_486)
6.2. ábra. A humán és az önvezető mód közötti empirikus különbségek EEG esetén
Forrás: saját szerkesztés
Ezt követően a neurotudományi mérések eredményeit a hagyományos adatfelvételi módszerek kiegészítésére is megpróbáltuk használni, ahol a kihívás az volt, hogy a két mérési módot hogyan lehet ötvözni. Ennek keretén belül ugyanazon adatfelvétel eredményeit használva tettünk kísérletet az UTAUT2-modell pszichológiai mérésekkel való kiegészítésére, hogy jobban megmagyarázzuk az önvezető járművek jövőbeni használatára vonatkozó szándékot. Regressziós modellünk szerint magas magyarázóerőt (0,966) értünk el, ha az élettani (konkrétan EEG arousal) méréseket kombináltuk az UTAUT2-kérdőívvel, amelyet az utazás után töltöttek ki (és nem előtte). Érdemes megjegyezni, hogy a használt módszertől függően különböző tényezők bizonyultak fontosnak a jövőbeni használati szándék magyarázatában. A funkcionális tényezők tűntek fontosnak kizárólag az UTAUT2-módszer használatakor tesztvezetés nélkül, míg az érzelmi tényezők szerepe döntőnek bizonyult az önvezető jármű tesztelése során.
Elsődleges eredményeink kiemelték, hogy olyan személyek megkérdezésével, akiknek soha nem volt lehetőségük kipróbálni egy önvezető járművet, félrevezető lehet az önvezető technológiával kapcsolatos attitűdökből levonni következtetéseket. Eredményeink arra utalnak, hogy jelentős különbség van a hipotetikus (önbevallásos) és a valós (biológiailag mérhető) reakciók között az önvezető járművek tesztelésekor.
Eredményeink a gyakorlati alkalmazások szempontjából is hasznosak. A technikai megoldások mellett fontos, hogy az önvezető autókat fejlesztő vállalatok (felelősen) figyelembe vegyék a potenciális utasok szükségleteit (vágyait és félelmeit egyaránt). Ráadásul az önvezető technológiák elfogadásához szükséges társadalmi támogatás nem érhető el a (potenciális) fogyasztók új technológiával kapcsolatos attitűdjeinek megértése nélkül. Két következtetéshez vezet az a tény, hogy míg a tesztvezetés előtt főként a jármű funkcionális aspektusai voltak prediktívek a használati szándék szempontjából, addig a tesztvezetés után az érzelmi tényezők váltak dominánssá. Először is, az egyének valós tapasztalatainak figyelembevétele az önvezető járművek utasaként elengedhetetlen. Másrészt, ha a politikák megalkotása csak a megkérdezésükön alapul, személyes tapasztalat nélkül, az könnyen félrevezető lehet. Továbbá, mivel a helyszínen átélt érzelmeket gyakran nehéz szavakba önteni vagy kérdőívekkel értékelni, a neurotudományos mérések ígéretes eszközök lehetnek a fogyasztói elfogadási kutatásokban, kiegészítve a hagyományos módszereket.
Tartalomjegyzék
- Az önvezető járművek és a városi társadalom
- Impresszum
- Bevezető gondolatok
- I. rész. Az önvezető járművek és a városok
- 1. Az önvezető járművek mibenlétéről
- 2. Önvezető járművek és az urbanizációs hátrányok
- 3. Az önvezető technológia a felelősségteljes innováció megközelítésében
- 3.1. Bevezetés
- 3.2. A felelősségteljes innováció fogalmi háttere
- 3.3. Gyakorlati módszerek a felelősségteljes (kutatás és) innováció előmozdítására
- 3.4. A felelősségteljes innováció és az önvezető járművek kapcsolata a szakirodalomban
- 3.5. Miként ragadható meg a felelősségteljes innováció az önvezető járművek városi elterjedésében?
- 3.1. Bevezetés
- II. rész. A városi lakosság önvezetőjármű-elfogadása
- III. rész. A potenciálisan megváltozó városi környezet megítélése
- 7. A potenciálisan megváltozó városkép elfogadásának vizsgálata
- 8. A lakosság véleménye az önvezető járművek városának egyes részelemeiről
- 8.1. Bevezetés
- 8.2. A városi környezetet befolyásoló önvezetőjármű-típusok és technológiai feltételek
- 8.3. Stilizált városképek, adatállomány
- 8.4. A leginkább preferált város összetevőinek kombinációja
- 8.5. A fiatal városlakók perszónatípusai a jövő városainak összetevőire vonatkozó preferenciáik szerint
- 8.1. Bevezetés
- IV. rész. A városok önvezetőjármű-felkészültsége
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- 9.1. Bevezetés
- 9.2. Az önvezetőjármű-tesztek aktuális helyzete az interjúvárosokban
- 9.3. Az önvezető járművek városokba érkezése és az arra való felkészülés
- 9.4. A városi tesztek során szerzett tapasztalatok
- 9.5. A városok jövőbeli tervei
- 9.6. Üzenet azon városoknak, amelyek tervezik az AV-technológia alkalmazását
- 9.1. Bevezetés
- 10. A városi önvezetőjármű-felkészültség kulcstényezőinek meghatározása
- 11. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének számszerűsítése
- 11.1. Bevezetés
- 11.2. A 27 kulcstényező leképezése indikátorokkal
- 11.3. A városi szakértők kérdőíves megkérdezésének módszertana, adatfelvétel
- 11.4. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének eredményei
- 11.5. A kérdőívre adott válaszok és a települési KSH-adatok közötti összefüggések eredményei
- 11.6. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének egymáshoz viszonyított relatív helyzete
- 11.7. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének regionális sajátosságai
- 11.1. Bevezetés
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- V. rész. Az önvezető járművek elterjedése mint felelősségteljes városi innováció
- 12. A városi lakosság kiterjesztett önvezetőtechnológia-elfogadása, az URBTAUT-modell
- 13. Társadalmi-technikai-szakpolitikai integráció az önvezető járművek városában
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- 13.2. Felelősségteljes városi innováció – társadalmi-szakpolitikai integráció
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.2. A fizikai infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.3. A CAV-technológia és virtuális infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.4. Az „Adatok” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.5. A „Biztonság” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.6. A városi mobilitás és integráció felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.7. A „Szabályozás” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.8. Az „Üzleti modell” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.9. A „Lakosság felkészítése” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.3. Az önvezetőjármű-felkészültség felelősségteljesinnováció-modellje
- 13.4. A városi lakosság „terelése” az önvezetőjármű-vezérelt városi innováció irányába
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- VI. rész. Esettanulmányok
- VII. Felhasznált irodalom
Kiadó: Akadémiai Kiadó
Online megjelenés éve: 2025
ISBN: 978 963 664 154 2
Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.
Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//
BibTeXEndNoteMendeleyZotero
gomb segítségével választhatsz, hogy fejezetről fejezetre lapozva vagy inkább folyamatosan görgetve olvasnád-e a könyvet.
