MeRSZ online
okoskönyvtár
Több száz tankönyv egy helyen.
Online. Bárhol. Bármikor.
Az önvezető járművek és a városi társadalom
6.3. Adatfelvétel a ZalaZone Járműipari Tesztpályán
Az előző pontban ismertetett eredmények kellően biztatóak voltak ahhoz, hogy megszervezzünk egy olyan adatfelvételt, amely bonyolultabb környezetben történik: több kanyar, emelkedők, lejtők és váratlan közlekedési események nehezíthetnék az utazást. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel és a ZalaZONE Járműipari Tesztpályával együttműködve végeztük a következő adatfelvételünket Zalaegerszegen.
A kutatás során 41 egészséges felnőtt személlyel dolgoztunk (átlagéletkor: 39,2 év, szórás = 11,2 év, 21 és 65 év között, 18 nő, 3 balkezes). Mindannyian normál vagy korrigált látásról és hallásról számoltak be, és nem voltak pszichiátriai vagy neurológiai problémáik. A résztvevők közösségi médián keresztül jelentkeztek, és nem kaptak pénzbeli juttatást. Az önkéntesek írásos beleegyezésüket adták a vizsgálat előtt. A kísérlet előtt és után személyiség- és demográfiai kérdőíveket töltöttek ki egy online űrlapon keresztül.
A kísérletre a ZalaZONE jármű-tesztkörnyezetben, Zalaegerszegen került sor. A ZalaZONE tesztpálya – többek között – egy nagy sebességű pályát tartalmaz, 2000 méter hosszú és 12 méter széles, lágy kavics/aszfalt kifutóterülettel, amelyet egy 80 cm vastag bazaltalap támogat. A jármű egy KIA Negra tesztautó volt, amelyet a ZalaZONE módosított, hogy képes legyen a pálya teljes hosszát segítség vagy manuális beavatkozás nélkül végigjárni.
Váratlan vezetési helyzetek kialakítása érdekében két bábut helyeztünk az útra, amelyeket a járműnek ki kellett kerülnie. A 6.3. ábrán a két kék pont jelzi a bábuk elhelyezkedését. A szarvas bábu 7,5 kg-os és 1490 × 1210 × 270 mm méretű volt. A gyerek bábu körülbelül 4 kg súlyú és 1154 mm magas volt. A váratlan esemény akkor történt, amikor a jármű megközelítette a bábukat, és gyors pályamódosítást hajtott végre az ütközés elkerülése érdekében. A manőver biztonságos volt egy biztonsági övet viselő résztvevő számára, és olyan eseményt imitált, amely nem váltott ki vészhelyzeti intézkedéseket, de pályakorrekciót igényelt.
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_497/#m1317aojea_497 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_497/#m1317aojea_497)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_497/#m1317aojea_497)
6.3. ábra. A zalaegerszegi adatfelvétel pályarajza
Forrás: saját szerkesztés
A kutatás célja az volt, hogy összehasonlítsuk az önvezető és az ember által vezetett járművekben tapasztalt reakciókat különböző összetett fiziológiai mérések alkalmazásával. Az EEG, szemmozgás, fejmozgás és pislogási gyakoriság rögzítését és elemzését végeztük el a vezetési körülmények és az úton történt események összefüggésében.
Az EEG-elemzések figyelemreméltóbb eredménye, hogy jelentős különbséget találtunk a frontális alfa aszimmetria tekintetében az emberi és az önvezető körülmények között, ami alacsonyabb affektivitási értékeket jelzett az új élmény, az önálló navigáció során. Ez megerősíti a korábbi megállapításokat, miszerint a résztvevők inkább az ember által vezetett járműveket részesítették előnyben az önvezető módhoz képest (6.4. ábra).
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_502/#m1317aojea_502 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_502/#m1317aojea_502)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_502/#m1317aojea_502)
6.4. ábra. Az átlagos (a) frontális alfa aszimmetria és (b) arousal értékek eseménytípus és utazási mód szerint ábrázolva
Megjegyzés: A hibasávok 95%-os megbízhatósági intervallumot jelölnek.
A szemmozgások és fejmozgások multifraktál elemzése erőteljes hatást mutatott azon események esetében, amelyek gyors pályakorrekciót követeltek meg mind az emberi, mind az önvezető rendszerektől. Az éberség hirtelen szükségessége és a részletesebb információkeresési viselkedés hozzájárulhat a mért különbségekhez, valamint a gyors kitérő manőverek során szükséges vizuális stabilizáció iránti igényhez. Az a tény, hogy a szemmozgások és fejmozgások spektrális szerkezete nem volt azonos, de hasonló érzékenységet mutatott az eseményekre, ígéretes eredmény. A vizsgált pályaíven az önvezető jármű kormányzási, gyorsítási és lassítási viselkedését nagyon szorosan az emberi vezetés mintájára alakították ki. Az egyes események sebességprofiljainak összehasonlítása mindkét vezetési módban nagyon hasonló gyorsulási mintázatokat tárt fel. Ez az eredmény kiemeli annak lehetőségét, hogy szemmozgás- vagy fejkövetést alkalmazzanak az önvezető technológiák értékelésére az alapján, hogy az utasok mennyire „érzik” magukat közel az emberi vezetéshez (6.5. ábra).
Harvard
(): . : .
: /hivatkozas/m1317aojea_507/#m1317aojea_507 ()
Chicago
. . . : .
(: /hivatkozas/m1317aojea_507/#m1317aojea_507)
APA
(). . .
(: /hivatkozas/m1317aojea_507/#m1317aojea_507)
6.5. ábra. Az átlagos multifraktál spektrum szélesség (MFSW) becslései a bal és jobb szem esetében eseménytípus és utazási mód szerint ábrázolva
Megjegyzés: A hibasávok 95%-os megbízhatósági intervallumot jelölnek.
Az önvezető és humán navigációs mód közötti hasonlóság mögött egy másik tényező lehetett az, hogy mind az emberi, mind az automatizált vezetés során szükség volt elkerülő manőverekre, csökkentve a navigáció módjának fontosságát a biztonságos közlekedéshez képest. A szarvasbábuval való találkozás során rögzített szélesebb multifraktálspektrumok a kritikus helyzetekben fokozott vizuális információ iránti igényt jelezhetik. A második találkozás, amely során a gyerekbábu az út szélén volt elhelyezve az utolsó egyenes szakaszon, kevésbé volt meglepő, mivel előre jól látható volt. Hasonlóan a szemmozgásokhoz, a fejmozgások során is szélesebb multifraktálspektrumokat rögzítettek az események alatt, jelezve a fokozott vizuális információ iránti igényt és/vagy a gyors manőverek erejének ellensúlyozására való felkészülést az ütközések elkerülése érdekében.
Egyértelműen mutatták az ember által vezetett és az önvezető állapotok közötti különbséget a pislogási gyakoriság mérésének eredményei. Az önvezető állapotban a résztvevők jelentősen alacsonyabb pislogási gyakoriságot mutattak a bábukkal való találkozás előtt. Az új élmények során a pislogási gyakoriság mind az emberi, mind az önvezető állapotban tovább csökkent, mérsékelve a közlekedési módok közötti különbséget. Az adatok mintázata azt sugallja, hogy a sima vezetési körülmények között az önvezetés újdonsága erősebb pislogási gátlást váltott ki. Az előre nem látható események még nagyobb hatást gyakoroltak ebben az irányban, tovább csökkentve a pislogási gyakoriságot mindkét vezetési módban.
Tartalomjegyzék
- Az önvezető járművek és a városi társadalom
- Impresszum
- Bevezető gondolatok
- I. rész. Az önvezető járművek és a városok
- 1. Az önvezető járművek mibenlétéről
- 2. Önvezető járművek és az urbanizációs hátrányok
- 3. Az önvezető technológia a felelősségteljes innováció megközelítésében
- 3.1. Bevezetés
- 3.2. A felelősségteljes innováció fogalmi háttere
- 3.3. Gyakorlati módszerek a felelősségteljes (kutatás és) innováció előmozdítására
- 3.4. A felelősségteljes innováció és az önvezető járművek kapcsolata a szakirodalomban
- 3.5. Miként ragadható meg a felelősségteljes innováció az önvezető járművek városi elterjedésében?
- 3.1. Bevezetés
- II. rész. A városi lakosság önvezetőjármű-elfogadása
- III. rész. A potenciálisan megváltozó városi környezet megítélése
- 7. A potenciálisan megváltozó városkép elfogadásának vizsgálata
- 8. A lakosság véleménye az önvezető járművek városának egyes részelemeiről
- 8.1. Bevezetés
- 8.2. A városi környezetet befolyásoló önvezetőjármű-típusok és technológiai feltételek
- 8.3. Stilizált városképek, adatállomány
- 8.4. A leginkább preferált város összetevőinek kombinációja
- 8.5. A fiatal városlakók perszónatípusai a jövő városainak összetevőire vonatkozó preferenciáik szerint
- 8.1. Bevezetés
- IV. rész. A városok önvezetőjármű-felkészültsége
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- 9.1. Bevezetés
- 9.2. Az önvezetőjármű-tesztek aktuális helyzete az interjúvárosokban
- 9.3. Az önvezető járművek városokba érkezése és az arra való felkészülés
- 9.4. A városi tesztek során szerzett tapasztalatok
- 9.5. A városok jövőbeli tervei
- 9.6. Üzenet azon városoknak, amelyek tervezik az AV-technológia alkalmazását
- 9.1. Bevezetés
- 10. A városi önvezetőjármű-felkészültség kulcstényezőinek meghatározása
- 11. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének számszerűsítése
- 11.1. Bevezetés
- 11.2. A 27 kulcstényező leképezése indikátorokkal
- 11.3. A városi szakértők kérdőíves megkérdezésének módszertana, adatfelvétel
- 11.4. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének eredményei
- 11.5. A kérdőívre adott válaszok és a települési KSH-adatok közötti összefüggések eredményei
- 11.6. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének egymáshoz viszonyított relatív helyzete
- 11.7. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének regionális sajátosságai
- 11.1. Bevezetés
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- V. rész. Az önvezető járművek elterjedése mint felelősségteljes városi innováció
- 12. A városi lakosság kiterjesztett önvezetőtechnológia-elfogadása, az URBTAUT-modell
- 13. Társadalmi-technikai-szakpolitikai integráció az önvezető járművek városában
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- 13.2. Felelősségteljes városi innováció – társadalmi-szakpolitikai integráció
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.2. A fizikai infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.3. A CAV-technológia és virtuális infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.4. Az „Adatok” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.5. A „Biztonság” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.6. A városi mobilitás és integráció felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.7. A „Szabályozás” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.8. Az „Üzleti modell” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.9. A „Lakosság felkészítése” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.3. Az önvezetőjármű-felkészültség felelősségteljesinnováció-modellje
- 13.4. A városi lakosság „terelése” az önvezetőjármű-vezérelt városi innováció irányába
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- VI. rész. Esettanulmányok
- VII. Felhasznált irodalom
Kiadó: Akadémiai Kiadó
Online megjelenés éve: 2025
ISBN: 978 963 664 154 2
Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.
Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//
BibTeXEndNoteMendeleyZotero
gomb segítségével választhatsz, hogy fejezetről fejezetre lapozva vagy inkább folyamatosan görgetve olvasnád-e a könyvet.
