MeRSZ online
okoskönyvtár
Több száz tankönyv egy helyen.
Online. Bárhol. Bármikor.
Az önvezető járművek és a városi társadalom
7.3. Vizuális preferencia vizsgálata szemmozgáskövetéssel
A nemzetközi szakirodalomban egyre több evidencia található arról, hogy az egyének preferenciái és a szemmozgások metrikái között szignifikáns kapcsolat mutatható ki (Noland et al., 2016; Dupont et al., 2014). Mindez megadja a lehetőségét annak, hogy az önvezető járművek tömeges elterjedésének hatására potenciálisan megváltozó városi környezetről alkotott lakossági véleményt szemmozgáskövetési módszerrel vizsgáljuk. Noland és szerzőtársai (2016) megállapításai alapján az egyes képekre fordított átlagos fixációs időtartam pozitív korrelációt mutat a vizsgált képek preferencia-pontszámával, ami arra utal, hogy a válaszadók átlagosan több időt töltöttek az általuk magasabbra rangsorolt képek szemlélésével. Ahogy az inger iránti érdeklődés növekszik, úgy a szem hajlamos többször és hosszabb ideig megállapodni, tehát jobban pereferált képek esetében megnövekedett fixációs számot és fixációs időtartamot figyelhetünk meg (Hollander et al., 2019).
Wu és szerzőtársai (2021) eredményei alapján a fixációk száma és a látogatási sorrend pozitívan korrelált a kép intenzitásával, ami azt jelenti, hogy a kép intenzitásának/komplexitásának növekedésével a résztvevőknél százalékosan magasabb tartózkodási idő és több fixáció tapasztalható, valamint az egyes elemekre is korábban összpontosítanak. A kutatók szerint minél összetettebb és informatívabb egy városi táj, annál kiterjedtebb és szétszórtabb lesz a felfedezés, ezért a résztvevők több időt fognak eltölteni a magas komplexitású képekre történő összpontosítással, ami várhatóan magasabb értéket eredményez az egyes mutatószámok tekintetében. Mivel ezek a képek nagyobb figyelmet váltanak ki, így arra következtethetünk, hogy a magasabb komplexitással rendelkező városi képek magasabb preferenciát eredményeznek (Wu et al., 2021).
Az is kimutatható, hogy a városképekhez kapcsolódó preferenciák különböznek társadalmi-gazdasági háttértől függően (Van den Berg–Koole, 2006), illetve hogy a magasabb jövedelmű csoportok inkább a természetesebb képeket preferálják, míg például az egyetemisták preferenciái a természetes, érintetlen tájak és a tiszta, rendezett lakóterületi tájak közül általában az utóbbiak felé hajlanak (Zheng et al., 2011).
Valtchanov és Ellard (2015) összehasonlította az emberek szemmozgását városi és természetes tájról készült képek esetében, és azt találták, hogy a természetes tájról készült képek több fixációs időt eredményeztek. Ezzel szemben Berto (2008) arra a megállapításra jutott, hogy az emberek a városi környezetben készült képeket nagyobb szakkádtávolsággal1 és hosszabb fixációs idővel figyelték, mint a természetes tájképeket (Wu et al. 2021).
További fontos eredmény, hogy Noland és szerzőtársai (2016) szerint az egyes képek legmarkánsabb részei rendelkeznek a legrövidebb TTFF2-fel (első fixációig eltelt idővel), függetlenül attól, hogy a rész negatív vagy pozitív AOI-kból áll-e. Ennek ellenére a legrövidebb TTFF-eket épületek, autók, illetve hirdetések esetében figyelték meg, melyek a kutatás során „negatív” elemekként voltak titulálva. Az átlagos TTFF és az egyes AOI-kategóriákra fordított átlagos idő között némi negatív korreláció figyelhető meg, ami azt jelenti, hogy minél rövidebb a TTFF, annál hosszabb ideig tartottak fixációk az AOI-n3 belül (Noland et al., 2016).
7.1. táblázat. Vizuális preferencia indikátorai a szemmozgásban
|
Metrika
|
Tanulmány
|
Következtetés
|
|
Fixációk összesített hossza
|
A jobban preferált képek esetében magasabb az összesített fixációs időtartam.
|
|
|
TTFF
|
Képek legmarkánsabb részei rendelkeznek a legrövidebb TTFF-fel.
Minél rövidebb a TTFF, annál hosszabb ideig tartottak fixációk az AOI-n belül.
|
|
|
A kép intenzitásának növekedésével az egyes elemekre is korábban összpontosítanak.
|
||
|
Fixációk száma
|
A válaszadók gyakrabban fókuszálnak a kép pozitívabb jellemzőire.
|
|
|
Jobban pereferált képek esetében megnövekedett fixációs számot és fixációs időtartamot figyelhetünk meg.
|
||
|
Fixációk átlagos hossza
|
A válaszadók átlagosan több időt töltöttek az általuk magasabbra rangsorolt képek szemlélésével.
|
|
|
Az emberek a városi tájat nagyobb szakkádtávolsággal és hosszabb fixációs idővel figyelték, mint a természetes tájképeket.
|
||
|
Természetes tájról készült képek magasabb fixációs időtartamot eredményeztek.
|
Forrás: saját szerkesztés
| 1 | A szakkádok az egyes fixációkat összekötő gyors szemmozgások, amelyek egyik fixációról a másikra viszik át a tekintetet. A szakkádikus mozgások során információfelvétel nem történik. |
| 2 | Time To First Fixation |
| 3 | Area of Interest, vagyis érdeklődési terület. Ezen területek kijelölése lehetővé teszi, hogy részletesebb vizsgálatokat folytassunk az általunk fontosnak vélt elemek kapcsán, hiszen ezáltal számszerű adatokat kaphatunk az egyes területeken megfigyelhető szemmozgásokról. |
Tartalomjegyzék
- Az önvezető járművek és a városi társadalom
- Impresszum
- Bevezető gondolatok
- I. rész. Az önvezető járművek és a városok
- 1. Az önvezető járművek mibenlétéről
- 2. Önvezető járművek és az urbanizációs hátrányok
- 3. Az önvezető technológia a felelősségteljes innováció megközelítésében
- 3.1. Bevezetés
- 3.2. A felelősségteljes innováció fogalmi háttere
- 3.3. Gyakorlati módszerek a felelősségteljes (kutatás és) innováció előmozdítására
- 3.4. A felelősségteljes innováció és az önvezető járművek kapcsolata a szakirodalomban
- 3.5. Miként ragadható meg a felelősségteljes innováció az önvezető járművek városi elterjedésében?
- 3.1. Bevezetés
- II. rész. A városi lakosság önvezetőjármű-elfogadása
- III. rész. A potenciálisan megváltozó városi környezet megítélése
- 7. A potenciálisan megváltozó városkép elfogadásának vizsgálata
- 8. A lakosság véleménye az önvezető járművek városának egyes részelemeiről
- 8.1. Bevezetés
- 8.2. A városi környezetet befolyásoló önvezetőjármű-típusok és technológiai feltételek
- 8.3. Stilizált városképek, adatállomány
- 8.4. A leginkább preferált város összetevőinek kombinációja
- 8.5. A fiatal városlakók perszónatípusai a jövő városainak összetevőire vonatkozó preferenciáik szerint
- 8.1. Bevezetés
- IV. rész. A városok önvezetőjármű-felkészültsége
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- 9.1. Bevezetés
- 9.2. Az önvezetőjármű-tesztek aktuális helyzete az interjúvárosokban
- 9.3. Az önvezető járművek városokba érkezése és az arra való felkészülés
- 9.4. A városi tesztek során szerzett tapasztalatok
- 9.5. A városok jövőbeli tervei
- 9.6. Üzenet azon városoknak, amelyek tervezik az AV-technológia alkalmazását
- 9.1. Bevezetés
- 10. A városi önvezetőjármű-felkészültség kulcstényezőinek meghatározása
- 11. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének számszerűsítése
- 11.1. Bevezetés
- 11.2. A 27 kulcstényező leképezése indikátorokkal
- 11.3. A városi szakértők kérdőíves megkérdezésének módszertana, adatfelvétel
- 11.4. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének eredményei
- 11.5. A kérdőívre adott válaszok és a települési KSH-adatok közötti összefüggések eredményei
- 11.6. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének egymáshoz viszonyított relatív helyzete
- 11.7. A magyar városok önvezetőjármű-felkészültségének regionális sajátosságai
- 11.1. Bevezetés
- 9. A városi utcai tesztek tapasztalatai önkormányzati szemszögből
- V. rész. Az önvezető járművek elterjedése mint felelősségteljes városi innováció
- 12. A városi lakosság kiterjesztett önvezetőtechnológia-elfogadása, az URBTAUT-modell
- 13. Társadalmi-technikai-szakpolitikai integráció az önvezető járművek városában
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- 13.2. Felelősségteljes városi innováció – társadalmi-szakpolitikai integráció
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.2. A fizikai infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.3. A CAV-technológia és virtuális infrastruktúra felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.4. Az „Adatok” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.5. A „Biztonság” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.6. A városi mobilitás és integráció felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.7. A „Szabályozás” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.8. Az „Üzleti modell” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.9. A „Lakosság felkészítése” faktor felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.2.1. A várostervezés és területhasználat felelősségteljes innovációs kulcselemei és dimenziói
- 13.3. Az önvezetőjármű-felkészültség felelősségteljesinnováció-modellje
- 13.4. A városi lakosság „terelése” az önvezetőjármű-vezérelt városi innováció irányába
- 13.1. Felelősségteljes jármű-innováció – társadalmi-technikai integráció
- VI. rész. Esettanulmányok
- VII. Felhasznált irodalom
Kiadó: Akadémiai Kiadó
Online megjelenés éve: 2025
ISBN: 978 963 664 154 2
Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.
Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//
BibTeXEndNoteMendeleyZotero
gomb segítségével választhatsz, hogy fejezetről fejezetre lapozva vagy inkább folyamatosan görgetve olvasnád-e a könyvet.
