Mindez ugyanakkor olyan helyzeteket idézhet elő, hogy egy-egy kódról kiderül, hogy önállóan egyetlen tényezőhöz sem kapcsolódik annak ellenére, hogy a kódrendszerbe kerülése a szakirodalmi áttekintés alapján teljes mértékben indokolt volt. Ennek eredményeképpen két olyan kódot találtunk, amelyek önállóan egyetlen tényezőhöz sem kapcsolódtak: az integráció és a környezetvédelem kódját. Utóbbit töröltük a kódrendszerből. Az integráció kód esetében azonban megállapítható volt, hogy minden olyan tényező, amely integráció kóddal lett ellátva, egyúttal városi mobilitás kódot is kapott, aminek eredményeképpen létrehoztuk az „Integráció és városi mobilitás” faktort.

Ezt követően megvizsgáltuk a kódokat a szoftver által tett klaszterjavaslatok alapján a klasztereken belül. Az 1-es és 2-es klaszterbe javasolt kódokon belül igen nagy átfedés volt tapasztalható a kódok visszaellenőrzése során is, így ezen klaszterekbe sorolt kódok esetén faktorokat definiáltunk a következőképpen:

Városi szinten szükséges tehát a proaktivitás, amelynek első lépése az kell legyen, hogy a város meghatározza a településfejlesztéssel és a mobilitással kapcsolatos céljait és elképzeléseit, majd ezen belül azt, hogy mi a célja az önvezető járművekkel. Fontos látni, hogy az önvezető technológia reális elvi lehetőséget nyújt a városi mobilitás bizonyos kihívásainak (dugók, zaj, légszennyezettség, zsúfoltság) megoldására, azonban ennek lényeges feltételei vannak. Az egyik legfontosabb ezek közül, hogy az önvezető technológia kontraproduktív lehet abban az esetben, ha annak üzleti modellje a saját tulajdonlás. Ebben az esetben ugyanis a racionálisan döntő önvezetőjármű-tulajdonos nem fog a parkolásért fizetni, hanem autóját a forgalomban járatja (ceteris paribus), növelve ezzel a városi forgalmat.

Szükséges tehát az útmegosztáson alapuló önvezetőflotta-használat megismertetése, elfogadtatása és elterjedése lakossági szinten (ami már most látszik, hogy nagyon nehéz feladat lesz), hiszen ez a mobilitási forma reálisan csökkentheti az utakon levő járművek számát úgy, hogy olcsó háztól házig történő szolgáltatást nyújt. Amennyiben ebbe a rendszerbe a kapcsolódó jármű-technológiát is bele illesztjük, akkor a járművekbe, utakba, kereszteződési infrastruktúrába épített jeladók egy sokkal hatékonyabb forgalomszervezést is lehetővé tesznek, jelentősen növelve az utak áteresztőképességét. A jeladók kerékpárosokra, gyalogosokra és egyéb közlekedési résztvevőkre kiterjesztve jelentősen növelik a városi mobilitás biztonságát. Ezek technológiai feltételei és kiszolgáló technológiái (pl. 5G) adottak, azonban telepítésük városi szinten stratégiai döntést igényel azok idő- és költségigénye miatt. Mindez nemcsak technológiai oldalon jelentkezik, hanem a meglevő fizikai infrastruktúrára is vonatkozik, ráadásul felvet olyan biztonsági és adatkezelési kérdéseket, amelyek az önvezető járművek tömeges elterjedése esetén mindenképpen igen lényeges beavatkozásokat igényelnek.

Az önvezető járművek városi tömeges elterjedése esetén mindenképpen javasolt, hogy a város megtalálja ezen új mobilitási formának a helyét a város mobilitási rendszerében, és pontosan kijelölje annak szerepét. Integrálni kell az önvezető járműveket a közösségi közlekedés meglevő rendszeréhez, és lehetőség szerint a teljes városi mobilitást a MaaS-rendszerben célszerű megvalósítani.

Az új városi mobilitási paradigma hatékony működéséhez azonban szükséges a városi lakosság azon döntése, hogy a sajátautó-tulajdonlást csökkenti és növeli az önvezetőflotta-használatot. Ezt mind szabályozási, mind pedig pénzügyi oldalról támogatni szükséges, erősítve a flottahasználatot, és költségesebbé téve a saját autó tulajdonlását. A lakosság bevonása az önvezető járművekkel kapcsolatos városi döntésekbe a tesztvárosok tapasztalatai alapján nagyon fontos. Ez különösen abban az esetben lesz lényeges, ha az új városi paradigma sikeres alkalmazása valóban csökkenti majd a városokban az utakon levő járművek számát, és szóba kerül a jelenlegi aszfaltozott területek parkokká alakítása, ami a megszokott városképet átalakíthatja.

Látható tehát, hogy komoly, első olvasásra talán futurisztikus lehetőségeket kínál az önvezető járművek városi tömeges elterjedése, mely egyúttal jelentős előkészületeket igényel. Hangsúlyozzuk, hogy mindezek nem ahhoz szükségesek, hogy néhány önvezető jármű megjelenjen és közlekedjen a város utcáin, hanem ahhoz, hogy azok kritikus tömegének jelenlétéből ne hátrányok, hanem előnyök származzanak a városokban.

A kutatás folytatására kiváló lehetőséget kínál a 27 kulcstényező indikátorokkal történő leképezése, aminek segítségével a városok önvezetőjármű-felkészültsége ezen szintetizált keretrendszer mentén is mérhetővé válik. Könyvünk következő fejezetében ezt járjuk körül.