Lukovics Miklós

Az önvezető járművek és a városi társadalom

11.3. A városi szakértők kérdőíves megkérdezésének módszertana, adatfelvétel

A városi önvezetőjármű-felkészültséget vizsgáló tanulmányok alapján megállapítható, hogy a lakosság kritikus tömegének megléte lényeges szempont az önvezetőjármű-felkészültség szempontjából (Fraedrich et al., 2019; Milakis–Müller, 2021; Aoyama–Leon, 2021), valamint, hogy az önvezetőjármű-felkészültség fontos pillére a meglevő közlekedési rendszerbe történő integrálás (Chajka-Cadin et al., 2020; Grinsted et al., 2022; Jiang et al., 2022; Riggs, 2020; Seuwou et al., 2020). Az is látható, hogy a városi önvezetőjármű-felkészültséget leginkább szakértői kérdőívvel mérték fel (Khan et al., 2019; Fraedrich et al., 2019; Freemark et al., 2020; Chajka-Cadin et al., 2020; Dale-Johnsson, 2019; Brovarone et al., 2021).

Mindezek alapján a magyar városok önvezetőjármű-felkészültségét városi döntéshozóknak és önkormányzatok szakterületi felelőseinek küldött szakértői kérdőív segítségével mértük fel. Az elemzésbe bevont városok kijelölésekor támaszkodtunk a szakirodalomban feltárt kritikus tömeg és közlekedési rendszer szempontjaira, így szűrő szempontjaink az alábbiak voltak:

20 000 főnél nagyobb lakónépességű városok, és
van tömegközlekedés a városban.

Összesen 61 olyan város van Magyarországon, amely mindkét kiválasztási kritériumnak megfelel. Ezen városokban a polgármesterek, alpolgármesterek mint döntéshozók, illetve olyan szakemberek kaptak személyre szabott kérdőívet, akik az adott város hivatalos honlapja szerint városfejlesztési vagy közlekedésfejlesztési osztályt/irodát vezetnek. A kérdőíveket a hivatalos e-mail-címekre küldtük ki. Összesen 87 kitöltést kaptunk 55 városból, ami az alapsokaság 90%-a (mindösszesen 6 városból nem érkezett kitöltött kérdőív) (11.2. táblázat).

A városi mobilitással kapcsolatosan három kérdéskört vizsgáltunk: egyrészt a jelenlegi helyzetet, mennyire érhetőek el kész megoldások, vagy van folyamatban ezek kialakítása, másrészt az időtávot, amely szerint a válaszadók úgy érzik, szembe kell nézniük, be kell avatkozniuk az adott megoldással, kérdéskörrel kapcsolatban, harmadrészt az önvezető járművekkel kapcsolatos jövőkép kialakítását, megvalósítását gátló tényezők esetén az akadályoztatás mértékét. Minden egyes dimenzióban egy-egy mesterséges változót is előállítottunk.

11.2. táblázat. A kutatás alapsokaságát jelentő városok

Ajka	Hajdúböszörmény	Pécs
Baja	Hajdúszoboszló	Salgótarján
Békéscsaba	Hatvan	Siófok
Budaörs	Hódmezővásárhely	Sopron
Budapest	Jászberény	Szeged
Cegléd	Kaposvár	Székesfehérvár
Debrecen	Kazincbarcika	Szekszárd
Dunaharaszti	Kecskemét	Szentendre
Dunakeszi	Kiskunfélegyháza	Szentes
Dunaújváros	Kiskunhalas	Szigetszentmiklós
Eger	Komló	Szolnok
Érd	Makó	Szombathely
Esztergom	Miskolc	Tata
Fót	Mosonmagyaróvár	Tatabánya
Göd	Nagykanizsa	Törökszentmiklós
Gödöllő	Nagykőrös	Vác
Gyál	Nyíregyháza	Várpalota
Gyöngyös	Orosháza	Vecsés
Győr	Ózd	Veresegyház
Gyula	Pápa	Veszprém
		Zalaegerszeg

Megjegyzés: Félkövérrel szedtük a táblázatban a kitöltött kérdőívet visszajuttató városokat.

Forrás: saját szerkesztés

A kérdőív városi mobilitási jövőképet, jövőbeli tervek jelenlegi helyzetét vizsgáló kérdései esetében 1-1 pontszám került kérdésenként hozzárendelve a településekhez annak megfelelően, hogy már van (3), folyamatban van (2), nincs, de tervezik (1), nem tervezik (0) az adott megoldást. Az Önvezető járművek városi megjelenésére felkészítő tervdokumentum megléte, az Élesen és jól látható útburkolati jelek megléte minden egyes utcán, a burkolat szélén is, valamint A gépi felismerést gátló tényezők (pl. rálógó faág) teljes megszüntetése a KRESZ-táblák előtt szempontokat kiemelve egy mesterséges változót képeztünk a válaszokhoz rendelt számértékek összegeként, amelynek értéke így 0 és 9 közé eshet.

A beavatkozási időtáv (rövid táv: kevesebb, mint 3 év; középtáv: 3–10 év; hosszú táv: több, mint 10 év) tekintetében a válaszokhoz is egy-egy 1 és 4 közötti pontszámot rendeltünk, ahol a nagyobb számérték hosszabb időtávot jelöl. Azokhoz, akik azt mondták, hogy sohasem lesz szükség beavatkozásra, 4-es számértéket rendeltünk. E blokkban az időtáv mesterséges változó értéke 17 és 68 közé esik az itt szereplő 17 kérdés esetében:

tesztzóna kialakítása a város utcáin;
állandó utcai tesztek engedélyezése valamelyik önvezetőjármű-fejlesztő cégnek;
az úthasználat gyakorlatának felülvizsgálata (díjak, különleges sávok, forgalomtól elzárt területek stb.);
az útszakaszok áttervezése és átalakítása, mert az utakon szükségessé válik eddig nem ismert sávok kijelölése és kialakítása (pl. ki- és beszállási övezetek);
a kisebb parkolóhelyigény miatt a város máshogy hasznosítja a korábbi parkolóhelyeket (pl. zöldövezet);
az utak alkalmassá tétele önvezető járművel való közlekedésre (jól látható útburkolati jelek és táblák, utak állapota, szenzorok és jeladók telepítése stb.);
az önvezető technológia által igényelt telekommunikációs hálózatfejlesztések végrehajtása (5G, antennarendszerek stb.);
az önvezető járművek lakossági elfogadásának elősegítésére irányuló lakossági konzultáció indítása;
a lakosság megkérdezése az önvezető járművek alkalmazása következtében felszabaduló területek használatáról/hasznosításáról;
a lakossági autótulajdonlás feltételeinek szigorítása;
új adónem(ek) bevezetése (pl. üresen az utat elfoglaló önvezető járművek városból történő kiszorítására);
a városban megkezdődik az önvezető járművek tesztelési célú megjelenése;
a városunkban megjelenik az első NEM tesztelési célú önvezető jármű, amelyet nem vezet senki;
a városban a járművek több mint 20%-a önvezető lesz;
a városban megjelenik egy önvezetőjárműflotta-kezelő, és megosztáson alapuló szolgáltatást indít;
az önvezető járművek hatására csökken az utakon lévő járművek száma;
az önvezető járművek hatására kevesebb parkolóhelyre lesz szükség.

A nehezítő tényezőket vizsgáló kérdések válaszaihoz is egy-egy számértéket rendeltünk 1 és 5 között, ahol a nagyobb érték negyobb nehézségre utal. E számításnál a felmerülő nehézségek mérésére 8 kérdésből egy változót készítettünk, amely az egyes kérdésekre adott pontszámok összege, amely így 8 és 40 közötti értéket vehet fel. A nyolc kérdés:

információhiány az önvezető technológiával kapcsolatban;
az önvezető járművek társadalmi elfogadásának hiánya;
az önvezető technológiával kapcsolatos tudással és tapasztalattal rendelkező helyi kollégák hiánya;
adattárolási problémák;
adathozzáférési problémák;
adatbiztonsági problémák;
kiberbiztonsági problémák;
szabályozási környezet hiánya.

Az aktuális helyzetet, a beavatkozási időtávot, a nehézségeket, valamint a településméret között rangkorrelációs kapcsolatokat alkalmaztunk, mind kérdések, mind az általunk készített mesterséges változók szintjén.

A városok kétdimenziós grafikus reprezentációját a jelenlegi helyzet, a jövőkép, a megvalósítási időtáv és az észlelt nehézségek kérdései alapján készítettük el többdimenziós skálázás segítségével, illetve egydimenziós skálázás segítségével a kérdések alapján felállítottuk a települések rangsorát. Ezek jóságát az „S-stress” mutató segítségével készítettük el. Amennyiben e mutató értéke 0,05 alatti, az azt jelenti, hogy az adott ábra kiválóan megtartja a települések között a kérdésekre adott válaszok alapján számított távolságokat. Amennyiben az „S-Stress” mutató értéke 0,05 és 0,1 közötti, a grafikus reprezentáció jónak, míg 0,1 és 0,2 között még fenntartásokkal elfogadhatónak tekinthető. Az eljárásban kapott tengelyek elnevezését a tengelyek és az eljárás alapját képző változók közötti rangkorrelációs együtthatók alapján végeztük el. A tengelyek elnevezése azon változók alapján történt, amelyek a legerősebb (legalább 0,5 erősségű) kapcsolatban állnak a tengelyekkel.

A városok csoportosítását hiearchikus klaszterezéssel végeztük el, azon belül Ward-eljárást alkalmaztunk. A klaszterek számának meghatározása dendrogram és azon ábrázolt Rescaled Cluster distances (10) értékek figyelembevételével történt.

Az önvezető járművek és a városi társadalom

Tartalomjegyzék

Kiadó: Akadémiai Kiadó

Online megjelenés éve: 2025

ISBN: 978 963 664 154 2

Gazdaság

Az önvezető járművek elterjedése új kihívások elé állítja a városokat. A technológia ígéretes, de a sikeres integráció nemcsak műszaki kérdés: kulcsszerep jut a városi döntéshozóknak és az érintett közösségeknek is. E monográfia a felelősségteljes innováció szemléletében vizsgálja, hogyan készülhetnek fel a városok az önvezető járművek érkezésére. Interdiszciplináris kutatásra építve mutatja be a városi lakosság és az önkormányzatok attitűdjeit, kockázatérzékelését és elvárásait. A kötet nem csupán a jelenlegi állapotot tárja fel, hanem gyakorlati keretrendszert is kínál a városi önvezetőjármű-felkészültség növelésére. Hasznos olvasmány kutatók, szakpolitikusok, városfejlesztők és mindazok számára, akik tenni szeretnének a technológiai átmenet társadalmilag elfogadott és sikeres megvalósításáért.

Hivatkozás: https://mersz.hu/lukovics-az-onvezeto-jarmuvek-es-a-varosi-tarsadalom//

BibTeX EndNote Mendeley Zotero