A mai magyar viszonyok között az első megállapítás bizonyosan nem érvényesül. Semmilyen adat nem igazolja, hogy a magyar családok kiadásaiban a vasúti közlekedés növekvő részesedéssel szerepelne. De ez önmagában még nem perdöntő érv! Fogalmazhatunk úgy is, hogy mindez csak a MÁV évtizedes „szegénypolitikájának” a következménye, és ha a MÁV szabad kezet kapna, a jegyárak nyomban számottevő tételként jelennének meg az átlagos magyar család költségvetésében. Bizonyos feltételek között a második feltétel is releváns lehet. Kétségtelen, hogy a vasút – ha úgy tetszik, az olcsó vasút – sokat segít a lakosság mobilitásának fenntartásában, a munkavállalás és a tanulás helyhez kötöttségeinek oldásában, a családi kötelékek erősítésében, idegen tájak és népek megismerésében stb.

Egyfelől történeti és – mint fentebb láttuk – logikai elemzéssel könnyű bebizonyítani, hogy a piaci monopóliumok többsége nem „természetes”, hanem éppen az állam intervenciója hozta létre. Másfelől az újabb piacelméletek azt vizsgálják, hogy a monopolhelyzet – akárhogyan jött is létre – tartósan fenntartható-e. Kiderült, hogy a valóságról sokkal reálisabb, pontosabb képet alkothatunk, ha azt tekintjük tipikusnak, hogy a méretgazdaságosság adta előnyök csak egy rövid átmeneti időszak során jelentenek védettséget a piacra támadó konkurenciával szemben.

A fentiek alapján ma már evidenciaként kezelhetjük, hogy a vasút monopolhelyzete már régen megszűnt. Az áru- és személyszállítás minden fajtája évtizedek óta folyamatos és éleződő versenyben áll egymással a világpiacon is és Magyarországon is. A vasút, a közúti szállítás, a személygépkocsi, a csővezetékes szállítás, a légi forgalom, a vízi szállítás ugyanis végső soron mind-mind egymást helyettesítő szolgáltatások, ezért a vasút sehol a világon nem képes árait a monopóliumokról feltételezett módon alakítani. Gondolamenetünk ugrópontja az előző mondatban szereplő „végső soron” kifejezés. Közvetlen formában ugyanis nem helytálló az az állítás, hogy a csővezetékes szállítás helyettesítheti a vasutat. Szenet – mint már fentebb bemutattuk – egyáltalán nem lehet csővezetéken szállítani. Az energiavásárlók számára azonban a döntési alternatíva sokszor úgy fogalmazódik meg, hogy szenet vagy fűtőolajat vásároljanak. S ha egyszer a szenet olajjal helyettesítik, akkor a vasúti szállítás korábbi monopolhelyzete is megszűnik.

Mindez könnyedén ellenőrizhető a szállítási statisztikák tükrében. A vasút Nyugat-Európában és Magyarországon is folyamatosan veszít piaci részesedéséből mind a személyszállítás, mind az áruszállítás területén. A magyar államvasutak számára pedig az is mindennapos tapasztalat, hogy áruszállítási fuvardíjait – éppen a verseny miatt – nem tudja még azon a szinten sem tartani, amit számára az állami tarifaszabályozás lehetővé tesz. A szakemberek számára evidencia az is, hogy az éles piaci versenyben még a földrajzi adottságokból adódó viszonylagos monopolhelyzetet sem lehet kihasználni. Sok esetben a környező országok vasútjai még akkor is képesek a MÁV tarifái alá menni, ha az árut – Magyarországot megkerülve – lényegesen hosszabb útvonalon szállítják.

Alaposabb utánagondolással elvethetjük az EU második érvét is a vasút érdekében szükségesnek mondott állami beavatkozásról. A mai magyar körülmények között a vasútéhoz hasonló kohézióteremtő funkciója van a személyautónak és a mobiltelefonnak is (ami az EU szerint nem általános érdekű szolgáltatás) és a távolsági buszközlekedésnek is (ami viszont az).

Tény, hogy az EU gazdaságpolitikáját és jogalkotását egyidejűleg többféle elv és szempont vezérli. Miközben fenntartja azt a régi érvelést – vagy legalább is nem vonja vissza –, hogy a vasút természetes monopólium, ezért szükség van az állami beavatkozásra, újabb dokumentumaiban mást mond. Nevezeten azt, hogy az európai kontinens vasúti rendszerének nemzeti piacokra való széttördeltsége, az országonként eltérő műszaki szabványok, a különböző adózási, munkaügyi és egyéb jogszabályok – végső soron tehát maga az állami beavatkozás – a felelős azért, hogy 1970 és 1998 között a vasút részaránya az áruszállításban 21,1%-ról 8,4%-ra, a személyszállításban 10%-ról 6%-ra esett.

Levonhatjuk tehát a következtetést: az EU vasútjai nem természetes, hanem mesterséges monopóliumok, s az ebből adódó hatékonyság esztés már a vasút létét is fenyegette. Ez indokolta, hogy 2003. március 15-én az EU 50 000 kilométeres transzeurópai hálózatán megnyitották a nemzeti áruszállítási piacokat, s 2008-tól az Unió egész vasúthálózatán érvényesül a nemzetközi áruszállítási szabadsága. Az ún. negyedik vasúti csomag 2019 júniusában lép életbe. Ez már jogi kényszert ír elő minden állami tulajdonú vasúti cég számára, hogy biztosítsa a vasúti pályához való szabad hozzáférést minden magántársaság számára is. Ahol ezt már korábban is megvalósították – például Csehországban –, ott a verseny hatására a menetjegyárak érezhetően csökkentek.4 Angliában – bár a lakosság sokat panaszkodott a vasúti szolgáltatások minőségére és árára – a verseny hatására a közlekedés biztonsága javult sokat, pontosabban szólva sokkal nagyobb mértékben csökkent a halálos vasúti balesetek száma, mint az EU-tagországok átlagában. Ahol viszont szinte semennyire sem történt meg a liberalizáció – például Franciaországban vagy Svájcban –, ott a jó minőségű szolgáltatást csak nagymértékű jegyár-szubvencióval lehetett fenntartani.

Az áru- és személyszállítás tekintetében az ikertermék problémára emlékeztető helyzetben van a MÁV is, mint az ország legnagyobb vasúti szolgáltatója. A vasút eredeti funkciója a teheráru-fuvarozás volt, ami később kiegészült a személyszállítással. A vasúti rendszer nagy állandó költséghányaddal dolgozik. Ezért a vasúti pálya és az országos vállalat működtetésével összefüggő irányítási, ellenőrzési, biztonsági, kutatási, fejlesztési költségeit gyakorlatilag tetszés szerinti módon lehet szétteríteni a személyszállítási és az áruszállítási tevékenység között. Manapság a gyakorlatban ez a probléma úgy jelentkezik, hogy a személyszállítás érdekében fenntartott vonalakon, az elérhető fuvarbevételtől szinte függetlenül kifizetődőnek látszik a teherszállítási szolgáltatás nyújtása. Látszólag másodlagos jelentőségű problémáról van szó. Csakhogy az EU-elvárásainak megfelelő vasúti díjszabás központi kérdése, hogy miként szabja meg a MÁV 2004-től az ún. pályahasználati díjat. Itt tág a mozgástér.

Értelmes dolog azt mondani, hogy a mi éghajlati viszonyaink mellett egy átlagos felnőttnek az életfunkciók normális szinten tartásához naponta 3000 kalóriára van szüksége. Hasonlóképpen lehetséges minimumszolgáltatásként definiálni, hogy télen a távfűtő művek 18–20 ºC-os átlaghőmérsékletet biztosítson a lakásokban. A törvény által megszabott minimumnyugdíj fogalma is működik. Nincs viszont jól működő meghatározás arra, hogy mit tekintsünk minimális alapcsomagnak az egészségügyben vagy az oktatásban. Bár történtek és történnek kísérletek szerte a világban – így Magyarországon is –, az alap- és a luxusigények egyértelmű és a közvéleményt kielégítő elválasztása, illetve a határok jogszabályban történő rögzítése sehol sem sikerült.

A példák segítenek felfedezni a területek közötti különbségeket: a szükségletek szórása tér el drámai módon. Viszonylag egyszerű meghatározni az alapcsomagot ott, ahol a szükségletek szórása normális eloszlású, Gauss-görbével jellemezhető. Az élelmiszerigény vagy az ember hőigénye esetén a népesség túlnyomó többségére az átlagos igény a jellemző, és csak egy minimális kisebbségnek van szüksége 3000 kalóriánál vagy 20 Cº-nál lényegesen többre vagy kevesebbre. Ugyanez mondható el a minimumnyugdíjról. Havi 50 ezer Ft lényegében minden nyugdíjas számára ugyanakkora vásárlóerőt jelent (bár tudjuk, hogy vannak költségkülönbségek az egyszemélyes és a kétszemélyes nyugdíjas háztartások között). Az oktatás és különösen az egészségügy esetében viszont az egyének szükségletei szélsőségesen különböznek, az átlagtól való eltérés mértéke, a szórás nagy. Gondoljuk csak meg, van olyan ember, aki egész életében szinte sohasem lát orvost, míg mások születésüktől fogva folyamatosan igényelnek valamiféle ellátást (pl. szemüvegesek). Vannak, akik a nyolc osztályt sem járják ki, de vannak, akik egészen a PhD-fokozat eléréséig koptatják az állami oktatás padjait.

A mai magyar társadalom tagjainak vasúti közlekedési szükséglete szintén széles sávban szóródik. Tulajdonképpen nincs is elméleti fogódzónk ahhoz, hogy ezeket a szükségleteket akárcsak közelítően meg tudjuk becsülni. Nyilvánvaló, hogy ez a szükséglet településtípustól, életkortól, családi állapottól, jövedelemtől, megszokástól és még egy sor más tényezőtől függ, továbbá az is, hogy ez a szükséglet évről évre változik.

Látszólag a magyar állam és a MÁV közötti szerződés és az ennek alapján összeállított vasúti személyszállítási menetrend is a 10 millió magyar állampolgár minimális vasútszükségletének meghatározására épül. A 2000-es évek elején hatályos szerződés VI. 2. pontjában az alapellátás definíciójához kapcsolódóan szerepelt is az a célkitűzés, hogy „az ország bármely állomásáról egy naptári napon belül az ország bármely másik állomására az eljutás megoldható legyen”. Bár ez a megfogalmazás szó szerinti értelemben tulajdonképpen csak azt jelenti, hogy a vasúthálózat teljes hosszában biztosítani kell a folyamatos üzemmenetet az év 365 napján, az általánosan elfogadott értelmezése ennek a mondatnak az volt, hogy a vasút legyen képes arra, hogy az ország minden települését összekösse. Valójában erről szó sincs – s ezzel minden vasutas tisztában is van. 2004-ben a MÁV 119 vonalon (7474 km), napi 2800–3000 vonattal az ország 3200 településéből csak 1670-et érintett.11 Más szóval, mintegy 1500 településnek már akkor sem volt vasúti összeköttetése. Ilyen körülmények között az az igény, hogy a vasút a jövőben is mindenki számára hozzáférhető legyen, egyszerűen értelmezhetetlen.

A szükségletek oldaláról történő menetrend-meghatározás még ott sem érvényesül, ahogy egyébként száz éve menetrend szerint közlekedik a vasút. A menetrend összeállításakor nem az egyes települések szükséglete a kiindulási alap. Gondoljuk meg, 2009-ben naponta 93 személyszállító vonat közlekedett a Szolnok–Budapest viszonylatban és mindössze 21 a Veszprém–Budapest szakaszon. Két hasonló méretű, Budapesthez hasonló távolságra eső, egyetemi városról van szó. Vajon miért? A választ minden vasutas pontosan tudja. Szolnok egy fontos nemzetközi vasúti tranzitvonalon fekszik – ezért a kedvező ellátottsági szint. A menetrend szerinti vonatsűrűségnek kevés köze van ahhoz, hogy a szolnokiak szükségletei miért és mennyiben különböznek a veszprémiekétől.