Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.3.2.1. A Malév tőkeemeléses eladása

1. kísérlet. De térjünk vissza a 90-es évek elejére. Ekkor már másfél éve folytak a privatizációt előkészítő tárgyalások, melyeket jobbára kormánytisztviselők irányítottak.1 Leginkább a miniszterelnök személyi tanácsadója, a Brüsszelben élő O’sváth György tűnt ki aktivitásával, aki a Lufthansát tartotta megfelelő partnernek. A társaság menedzsmentje viszont korainak tartott minden eladást. A cég vezetése úgy gondolta, hogy legalább 1993-ig kellene várni. Nem értett egyet a kormány és az ÁVÜ által felkért tanácsadó – a CSFB – helyzetértékelésével sem, s inkább olyan tanácsadókat keresett, akik a céget dollárban kifejezve magasabbra tartották, és egyetértettek a halasztással.2 Ilyen előzmények után érthető, hogy a társaság és a kormány vitájában végül a menedzsment húzta a rövidebbet – Déri Tamás vezérigazgatónak mennie kellett.

Közgazdasági szempontból a Malév sorsáról döntő vezetőknek kezdettől fogva négy alapproblémával kellett szembenézniük.

A 10 milliós magyar piac, valamint az ország kompakt területe és Budapest-központúsága eleve esélytelenné teszi, hogy egy nemzeti légitársaság a nemzetközi versenyben fennmaradjon, és nyereségesen működjön. A költségversenyben ugyanis meghatározó a repülési távolság, illetve a gép utasszállító kapacitása. Minél távolabbra kell (lehet) repülni megszakítás nélkül, és minél nagyobb a gép, annál alacsonyabbak a fajlagos költségek.3
A társaság megalakulásától fogva égető tőkehiányban szenvedett,4 ezért már a kezdet kezdetén egyetértés volt abban, hogy a privatizáció célja nem a meglévő részvények értékesítése, hanem a „rábővülés”, a tőkeemelés.
A Malév „nemzeti” vállalat, és ennek az állításnak mindig van érzelmi töltete is. Mi több, a nemzeti jelleg – ti. az, hogy minimum 50%-ban nemzeti tulajdonban van – a nemzetközi szerződésekkel szabályozott légi közlekedési piacon még anyagi előnyt is jelent. A nemzeti vállalatok ugyanis a repülőterek használatakor kedvezményeket élveznek.
A Malév egyszersmind a ferihegyi repülőteret működtető, szintén állami tulajdonú BA legnagyobb megrendelője. Ezért a Malév fennmaradása e második társaságnak is alapvető érdeke. S hogy még bonyolultabb legyen a kép – a repülőtér ekkor még nem volt az állami vagyonkezelők tulajdonában. Az alapítói és tulajdonosi jogokat mindig a – változó nevű és hatáskörű – közlekedési tárca gyakorolta.

2: Mi az a „nemzeti légitársaság”?

A „nemzeti légitársaság” (angolul: flag carrier) abból az időből származó terminus technicus, amikor még kétoldalú szerződések voltak érvényben az egyes országok között. Ezek nemcsak azt szabályozták, hogy mely légitársaságok repülhetnek a két ország között, hanem azt is, hogy milyen városokba szállíthatnak, hetente hány járatuk lehet, és néha még azt is, hogy hány üléshely lehet ezeken a járatokon. A fogalom azután sem veszítette el teljesen a jelentőségét, hogy az EU-n belül 1993-ban nyílni kezdett a légi közlekedési piac. A nyitás azt jelentette, hogy az EU-ban onnantól kezdve „tiszta üzleti döntés” alapján dőlt el, hogy a cégek megjelentek-e egy adott országban, viszont az Unión kívül jórészt továbbra is fennmaradt a kétoldalú szerződésekre alapuló rendszer. Az Egyesült Államok piaca szintén nyitott az európai cégek felé, de a Malév számára is fontos piacok esetében még 2012-ben is kormányközi megállapodások szabályozták a légi közlekedést. Így például Oroszországba, Ukrajnába, Izraelbe és Egyiptomba szerződések alapján repült a Malév.

A Malév 2012-es visszaállamosítása és csődje során fontos vitakérdés volt a nemzeti légitársaság helyettesíthetősége, amit a Wizz Air feszegetett a brüsszeli bizottságnál. A fapados légitársaság azzal érvelt, hogy egy adott évben a Malév szolgáltatásait a magyar lakosság alig 5%-a vette igénybe.5

1991 decemberében az ÁVÜ – a CSFB javaslatára – nem kevesebb, mint 60 légitársaságot keresett meg ajánlatával. Ekkorra a társaság menedzsmentje már kompromisszumkész volt. Ha már sürgős a privatizáció, akkor nem is egy, hanem inkább három tulajdonost szerettek volna kapni. Úgy képzelték, hogy a menedzsment függetlenségének megőrzése szempontjából az lett volna a legjobb, ha egy nyugat-európai, egy amerikai és egy távol-keleti légitársaság konzorciuma vásárolja meg a céget.

A potenciális befektetők megszondázása után kiderült, hogy valójában csak két komoly érdeklődő van: a német Lufthansa és az olasz Alitalia. Ilyen leszűkített választék mellett a menedzsment az olasz cég pártját fogta, mert attól félt, hogy a németek azon nyomban átveszik a társaság teljes irányítását. Ezzel egyébként – egészen más okból – a kormány is egyetértett. Az volt a vélekedés, hogy a magyar gazdaságban amúgy is elkerülhetetlen német túlsúly mellett Olaszország mint „üde színfolt” jelenléte kifejezetten kívánatos. Az olaszok mellett szólt az is, hogy készpénzben 17 millió USD-vel többet ajánlottak, mint amennyit a Lufthansa kínált.6 Márpedig a készpénz nagyon fontos volt, miután a társaságnak finanszíroznia kellett a korábban megrendelt Boeing 767-es gépek megvásárlását.

Az Alitaliával 1992. december 15-én megkötött megállapodás pénzügyi értelemben újjávarázsolta a Malévet, hiszen a 10 milliárdos tőke egy csapásra 6,4 Mrd Ft-tal nőtt meg. Ebből az összegből 2,5 Mrd Ft (77 M USD) tőkeemelés formájában jelent meg, 3,9 Mrd Ft a társaság alaptőkén felüli vagyonát gyarapította. Cserébe az olasz partnerek 35%-os tulajdoni hányadhoz jutottak.7 A privatizációs szervezet privatizációs bevétele mindössze 81 M Ft volt. Egy évvel később az ÁV Rt. a cég dolgozói számára kedvezményes részvényvásárlási lehetőséget biztosított.

3: 5% a dolgozóknak

1993 novemberében a Malév 5%-át, 375 M Ft t névértékű törzsrészvényt vásárolhatott meg a légitársaság közel 4 ezer dolgozója. Az árfolyam 200%-os volt, de ebből 50%-os kedvezmény járt, tehát végső soron névértékén vehették meg a részvényeket. További jelentős kedvezmény, hogy jegyzéskor a vételárnak csak a negyedét kellett egy összegben befizetni, a további törlesztésre 3 év áll rendelkezésre, ezalatt a munkavállalók tartozása csak a mindenkori E-hitel feltételei szerint, tehát a jegybanki alapkamatnál sokkal alacsonyabb mértékben kamatozik. Ráadásul az ÁV Rt. fizetségül kárpótlási jegyet is elfogadott – méghozzá nem az akkoriban 600 Ft alatti, hanem a kamatokkal növelt, immár több mint 1400 forintos árfolyamon. Viszont a dolgozói részvények forgalomképessége korlátozott, az ÁV Rt.-t 5 éven át visszavásárlási jog illette meg. Egy alkalmazott legfeljebb éves alapbérének megfelelő összegben vásárolhatott félárú részvényt, illetve maximum 140 ezer forintnyi kedvezményt vehetett igénybe, ezen felül teljes, 200 százalékos vételárat kellett fizetnie. Volt egy minimumszabály is: legkevesebb 50 ezer forint névértékű részvényt kell jegyezni, azaz 12 500 forintot készpénzben vagy „saját” kárpótlási jegyben mindenképpen le kell tenni. A légitársaság alkalmazottai mellett részvényekhez juthattak az Aeroplex – a Malév és a Lockheed vegyesvállalatának – dolgozói is, akik augusztusban folytattak magyar viszonylatban kivételesen keménynek számító sztrájkot.8

1	A Malév elhúzódó privatizációjának első részéről lásd Laki (2000) tanulmányát.
2	Privinfo-évkönyv (1992: 62).
3	A II. világháború után, 1946 és 1969 között, vagyis elég hosszú ideig volt belföldi légiközlekedés, de veszteséges volt. Érdemes felidézni, hogy 1950-ben a Szabad Nép még azzal büszkélkedett, hogy a belföldi repülőjegyek ára megegyezik a gyorsvonat II. osztályú jegyárával, sőt egyes esetekben még ennél is kevesebb. Horn Gyula miniszterelnök – végig nem gondolt ötlettel – 1997 végén azt is javasolta, hogy a 65 éven felüliek minden tömegközlekedési járművön, így a Malév gépein is ingyen utazhassanak. (Az MSZP-n belül pártzsargon nyelvén ez volt az ún. Gyula-bérlet.) Ezt a kezdeményezést végül a Malév elszabotálta, de a MÁV-ot, a BKV-t, a Volán-társaságokat még 2012-ben is súlyosan érintette.
4	Ez részben az árképzéssel függött össze. Magyarán, a Malév mindvégig olyan olcsón adta a jegyeket, hogy azon kevés vagy semennyi profit nem képződött.
5	HVG, 2013. nov. 23., 66.
6	Pátkay András, a Malév vezérigazgatója viszont egy nyilatkozatában azt állította, hogy a Lufthansa csak az egytizedét lett volna hajlandó fizetni az Alitalia által kifizetett 59 millió USD-nek (HVG, 1994. okt. 29.). Egy 1993-as Népszabadság-interjúban Pátkay azt is említette, hogy a Lufthansa részben használt gépekkel akart fizetni.
7	Ebből 30% közvetlenül az Alitaliához került, míg 5%-ot az Alitaliat birtokló SIMEST cég kapott meg. A SIMEST állami holding, teljes nevén a Külföldi Olasz Vállalkozásokat Fejlesztő Társaság. Az egykoron 100%-ban állami tulajdonú légitársaságot az olasz kormány 1946-ban alapította Aerolinee Italiane Internazionalia néven. Az Alitalia szó tehát rövidítés.
8	HVG, 1993. okt. 16.