Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.3.2.2. Válás magyar módra

Mire másfél éves tárgyalássorozat után az üzlet megköttetett, a kelet-európai piac helyzete alapvetően megváltozott. Az olaszokat leginkább az vonzotta, hogy a magyar fél bejáratott kelet-európai és szovjet piacait remélte megkapni. 1993-ban már világos volt, hogy ezek a pozíciók elvesztek vagy talán nem is léteztek. Növelte az olasz fél bizalmatlanságát az a tény is, hogy a Malév Tupoljev-gépparkjának üzleti értékét zavaros módon állapították meg, ezért – hat (!) éven át – vissza is tartottak 8,5 millió dollárt a 77-ből.1 Végül csak annyit sikerült elérni, hogy az Alitalia 7,5 millió dollárt fizetett ki.

A magyar fél csalódása már a szerződés aláírásának pillanatától kelteződik. A 35%-os kisebbségi tulajdonnal rendelkező befektetők ugyanis elérték, hogy minden fontos kérdésben vétójogot kaptak. Mi több, ez a jog nem csak a közgyűlésen illette meg őket. Az is bekerült a társasági szerződésbe, hogy az igazgatóság határozatainak érvényességéhez minden esetben szükség van a három olasz tag szavazatai közül legalább egyre. A későbbiekben pedig a malévosoknak azt is saját bőrükön kellett tapasztalniuk, hogy a szintén állami tulajdonban lévő olasz partner ugyanolyan nehézkes döntési háttérrel operál, mint ők. Így a két nemzet bürokráciájának lassúsága összeadódott. Ráadásul hamar kiderült, hogy az Alitalia nem tud és nem is igen akar további, jelentős mértékű friss tőkét invesztálni a társaságba, így a Malév arra kényszerült, hogy gépvásárlás helyett lízingkonstrukcióval gyarapítsa a gépparkot. Ez a megoldás viszont – mint azt előre is tudni lehetett – hosszú távon igen költséges módja a gépbeszerzésnek, s ezeket a többletköltségeket a jegyárak emelésével nem lehet áthárítani az utasokra.

Miközben mindkét fél alapjában volt elégedetlen a közös vállalkozással, az idő részletkérdések vitájával telt. Így például éveken át központi kérdésként kezelték, hogy miként kell elszámolni a társaság által lízingelt repülőgépek Magyarországon fizetendő vámját, hogy egy veszteséges cégnek miért kell minimáladót fizetnie, hogy szabályos volt-e a dolgozók részére történt kedvezményes részvényeladás. 1994-ben az ÁV Rt. nyílt konfrontációt is vállalt az olasz partnerrel a vezérigazgató leváltása kapcsán: a leváltást sikerült is végrehajtani, de az új igazgató kinevezéséhez az olasz fél hosszú hónapokig nem járult hozzá.

1995-től kezdve szakmai berkekben már egyértelmű volt az elhatározás: válni kell. Innentől kezdve azonban felmerült az a taktikai megfontolás, hogy előnyös-e a magyar fél számára, ha ő a kezdeményező. Ennek a kérdésnek az eldöntésével is eltelt 10-15 hónap, s csak 1997 júniusában született kormányszintű döntés arra vonatkozóan, hogy az ÁPV Rt. kezdjen tárgyalásokat az olasz féllel a válás feltételeiről. Előre látható volt, hogy ezek a tárgyalások nem fognak gyorsan és simán menni, mivel a magyar fél alkupozíciói gyengék voltak. Az eredeti szerződés ugyanis visszavásárlási kötelezettséget rótt a magyar államra, s a magyar félnek ahhoz sem volt joga, hogy – egy minimális mértéken túl – pénzügyi befektetőket engedjen be a társaságba az olasz társtulajdonos akarata ellenére.

Miután 1997 végén nyilvánosságra került, hogy az Alitalia saját pénzügyi gondjainak enyhítése érdekében a holland KLM-mel szeretne összeolvadni, az olaszok nem húzhatták tovább a válást.2 Már csak azért sem, mert ugyanebben az időben a brüsszeli Bizottsága az olasz kormánytól felvett tetemes állami támogatás miatt erre rá is kényszerítette a társaságot. Az EU nézőpontjából tekintve ugyanis ez versenypolitikai kérdés volt. Az a cég, amely rászorul arra, hogy nemzeti kormánya közpénzekből támogassa, ne tartson fenn külföldi érdekeltségeket.

Ami a válás technikáját és az előkészületek titokban tartását illeti, a feleknek sikerült alapos meglepetést okozniuk. Ahhoz ugyanis, hogy a válás korrekt módon menjen végbe, az ÁPV Rt.-nek fizetnie kellett volna. Csakhogy nem volt pénze, s erre a célra a központi költségvetésbe sem került betervezésre előirányzat. Keresni kellett tehát valakit, aki a magyar állam helyett fizet. Így került sor a váratlan bejelentésre 1997. december 15-én: a Malév-részvények 35%-át nem az ÁPV Rt., nem egy másik szakmai befektető, hanem fele-fele arányban két magyar privatizált bank – az MKB és az OTP vásárolta vissza. Pontosabban szólva az Alitalia és a SIMEST birtokolta részvények a két magyar bank által alapított Air-Invest Kft. tulajdonába kerültek. A két bank 480%-os árfolyamon,3 65 millió USD-ért jutott a részvényekhez, ami kevesebb, mint az a 76 millió USD, amit az olaszok tőkeemelés formájában végül kifizettek.

A válás és a két magyar bank bevonása természetesen nem jelentett megoldást azokra a problémákra, amelyek már 1992-ben is ismertek voltak. Kell egy stratégiai partner, és a két magyar bankról sem lehetett feltételezni, hogy pusztán az Alitalia kisegítésének célja motiválta döntésüket. Pár hónappal később ki is szivárgott, hogy a két magyar bank valójában egy olyan kockázatmentes üzletet vállalt, amelyben a fő szempont a központi költségvetés átmeneti tehermentesítése volt. A bankok ugyanis elérték, hogy három év elteltével eladási opcióval élhetnek az ÁPV Rt.-nél az olaszoktól vett, illetve az esetleges alaptőke-emelés során lejegyzett részvényekre. Az áraknak ebben az esetben teljes mértékben fedezni kell a két bank valamennyi költségét, beleértve a LIBOR-t 1,5%-kal meghaladó kamatokat is.4 Ha pedig az ÁPV Rt.-nek sikerül befektetőt találnia, akkor a két bank a befektetésen felüli többletnyereség 80%-át megtarthatja. S addig, amíg mindez megtörténik, a két bank vétójogot szerzett egy sor üzletvezetési kérdésben így – egyebek mellett – a vezérigazgató kinevezésének kérdésében is.

E részletek ismeretében már nincs mit csodálkozni azon, hogy a szakítás gyorsan ment. A magyar fél ugyanis meg sem próbálta kihasználni az olaszok szorult helyzetét. A visszavásárló fél nem az ÁPV Rt. volt, hanem a bankok. Ők viszont a garantált kamatfelárral tökéletesen bebiztosították magukat. Akármennyit fizettek, azt mindenképpen visszakapják.

Vissza is kapták, és még csak három évet sem kellett várni. 1999. augusztus 19-én az ÁPV Rt. – egy halasztott fizetési konstrukció keretében – valamennyi részvényt visszavásárolta az Air-Invest Kft.-től. A korábban beígért kamatfelárt sikerült 50 bázisponttal „lealkudni”. Így az ÁPV Rt. nem LIBOR + 1,5 %, hanem LIBOR + 1,0% kamatot fizetett.5 De a bankok még így is jól jártak: a 2,692 Mrd Ft névértékű csomagért az ÁPV Rt. – amint az a vagyonkezelő 1999. évi beszámolójából kiderült – két év alatt negyedévenkénti részletekben összesen 75,4 M USD-t fizetett.6 Ezzel a visszavásárlással az ÁPV Rt. ismét tulajdonosi pozícióba került, bár az összes részvényt így sem kapta meg a dolgozóknak korábban kiadott, kb. 3%-os részvénycsomag miatt. Mint évekkel később az ÁPV Rt. FB-je megállapította, összességében az ÁPV Rt.-nek 10,2 M USD kára származott ebből az Air-Invest-kényszerügyletből, s ehhez járult még némi árfolyamveszteség is.7

Mint minden ehhez hasonló akcióból, a végén per is lett a visszavásárlási tranzakcióból. A 97%-os többség birtokában ugyanis a Gt. konszernjogi szabályai szerint vételi ajánlatot kellett tenni a kisbefektetőknek. Ezt az ÁPV Rt. meg is tette, de a 113 Malév-dolgozóból csak egyetlen egy fogadta el a 100%-os árfolyamon tett ajánlatot. A többiek a bíróságtól kérték a részvények értékének megállapítását.8

1	A vagyonértékeléssel már a magyar cégbíróságnak is gondjai voltak. Az 1992. június 30-i dátummal átalakult vállalat cégbejegyzési kérelmét csak október 20-án volt hajlandó befogadni a cégbíró (Figyelő, 1992. nov. 26.).
2	Az Alitalia sorsa még 2008 őszén is bizonytalan volt. A részvényekkel való tőzsdei kereskedést már júniusban felfüggesztették.
3	HVG, 1999. máj. 29.
4	HVG, 1998. okt. 16.
5	Az ÁPV Rt. 1999. szept. 1-én kiadott sajtóközleménye szerint.
6	HVG, 2001. febr. 17.
7	ÁSZ (2002: 55).
8	HVG, 2001. febr. 17.