Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.3.2.4. Négy évig senkinek sem kellett ….

3. kísérlet (1. pályázat). 2000 második felében – nagy titkolózástól övezve – az ÁPV Rt. zártkörű pályázaton kísérelte meg a Malév értékesítését. Mint később kiderült, valójában csak a részvények 10%-át kínálta eladásra a privatizációs szervezet – a valódi cél egy 2-4 Mrd Ft-os tőkeemelés lett volna. A többségi tulajdont azonban még így sem engedte volna át az ÁPV Rt.: az ING Baringsszel kidolgoztatott koncepció 47%-os külföldi tulajdoni hányadot tett volna lehetővé. Hogy ez a koncepció a magyar légitársaság likviditási gondjait enyhítette volna, ahhoz kétség sem férhet, az azonban nem volt világos, hogy ilyen feltételek mellett egy stratégiai partner milyen előnyökkel számolhatott volna. Így bekövetkezett az, amit előre is sejteni lehetett. A meghívott 23 cég közül egyetlen egy sem volt hajlandó ajánlatot tenni. Ez példátlan fiaskó volt a magyar nagyvállalatok privatizációs történetében.

Egyébként a 2000/2001 fordulójára időzített pályázat az időpontot tekintve is szerencsétlennek bizonyult. A kőolaj világpiaci árának emelkedése és a dollár erősödése ugyanis nem csak a Malévnek, de a szóba jöhető európai partnereknek is pénzügyi gondokat okozott. Így ők sem voltak éppen vásárlói hangulatban.1 Másfelől viszont az ÁPV Rt. képviselői nyilvánvalóan érezték, hogy a Malév privatizációjának halogatása – a közelgő EU-csatlakozás miatt – egyre kockázatosabb. A csatlakozást követően ugyanis automatikus megszűnik a Malév piaci védettsége: az uniós gyakorlat szerint bármely légitársaság bármely tagállamban indíthat és fogadhat repülőjáratokat. Magyarul ez azt jelenti, hogy vége annak a védett helyzetnek, amikor Ferihegyen a külföldi társaságok csak annyi járatot indíthatnak és érkeztethetnek, amennyit kölcsönösségi alapon ők a Malévnak felajánlanak.

2000 tavaszán a Malév újabb nehézségekkel került szembe. A Ferihegyen dolgozó repülőgép-szerelők február elején bérsztrájkot hirdettek, s ezzel napokra megbénították a magyar légi közlekedést. Igaz, végül a munkaügyi konfliktust a Malév menedzsmentje nyerte meg – a repülőgép-szerelők úgy hagyták abba a sztrájkot, hogy gyakorlatilag egyetlen egy követelésük sem teljesült. Az sem volt éppen szerencsés fejlemény, hogy 2000 februárjában pénzügyi nehézségek miatt felfüggesztette működését a korábban izraeli vevőknek eladott bolgár állami légitársaság, a Balkan Airlines, hiszen ez a tény újabb érvet adott azoknak, akik zsigerből mindig is ellenezték a magyar légitársaság eladását.

A rossz 2000-es évet még három rossz év követte, így napirendre került a végelszámolás, azaz a társaság megszüntetésének gondolata is. De a Fidesz-kormány, azaz az ÁPV Rt. mindig kihúzta a céget a bajból. 2001-ben 9,2 Mrd Ft-nyi tőkeemelést, 2001-ben és 2002-ben 4 Mrd Ft rövid lejáratú hitelt kapott a cég. Sőt ezen túlmenően az ÁPV Rt. állami garanciavállalással, iparűzésiadó-elengedéssel és vámkedvezmények megadásával segített.

A 2001. szeptember 11-i, Amerikát ért terrortámadás után a fejlett világ egész légi közlekedése is válságba került. A bajba jutott európai társaságok között volt az a Swissair is, amely akkor már évek óta birtokolta a LOT lengyel légitársaság 37,6%-át, s amely mindvégig szerepelt a Malév lehetséges stratégiai partnereinek listáján is. (A Swissair csődje után a lengyelek is újra visszakerültek a képzeletbeli privatizációs startvonalra.)

A Medgyessy-kormánynak azonban nem volt szerencséje az általa kinevezett új vezetéssel sem. Az IG elnöke, Huszty András és a cég vezérigazgatója, Váradi József folyamatosan egymással szemben politizált. Valószínűleg ennek volt a következménye, hogy egy viszonylag jelentéktelen ügybe mind a ketten belebuktak. 2003 tavaszán kiderült, hogy az új vezetés azzal kezdte a munkát, hogy egy jogi irodával átvilágíttatta a céget, amely talált is egy korrupciógyanús szerződést, de eközben szabálytalanságok sorozatát követte el. László Csaba pénzügyminiszternek ekkor már nem volt más választása, mint a teljes IG – és így a vezérigazgató2 – lecserélése.3

2003 végén a szocialista-liberális kormány ismét mentőövet dobott a társaság felé. A bankoknál alkalmazott módszer szerint, előbb 1/100 részére – 11,7 Mrd Ft-ról 118 millió Ft-ra – szállították le a társaság részvényeinek névértékét, majd az ÁPV Rt. 3,5 Mrd Ft-nyi friss tőkét helyezett a cégbe, és további 3,5 Mrd-ot a tartalék vagyonba. A kisrészvényesek, akik ezzel vagyonvesztést szenvedtek el, természetesen azonnal tiltakoztak, de az ÁPV Rt. nem ajánlotta fel számukra sem a kártalanítást, sem a részvények új értéken történő megvásárlását.4

1	HVG, 2001. jan. 13.
2	Érdekes folytatása a történetnek, hogy leváltása után Váradi József – hazai pénzügyi befektetők (pl. Nobilis Kristóf, Ungár András, Spéder Zoltán és Varga Zoltán) támogatásával – 2003-ban megalapította a később nagyon sikeres Wizz Air légitársaságot, amely a Malév konkurenciája lett. Az alapítók többsége a Fidesz holdudvarából jött.
3	Ebben a 30 M Ft-os ügyben volt érintett Kiss Elemér, a Medgyessy-kormány kancelláriaminisztere is, aki már korábban lemondott, és ezt követően annak a jogi irodának volt a társtulajdonosa, amelyik az átvilágítást végezte (NSZ, 2003. márc. 22.).
4	NSZ, 2003. dec. 20.