Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.3.2.5. Kínai, orosz vagy magyar vevő jön?

4. kísérlet (2. pályázat). 2004 szeptemberében az ÁPV Rt. nyilvános, egyfordulós pályázatot írt ki az állami tulajdonban lévő 99,95%-os részvénycsomagra (a többi a dolgozók kezében volt). Az értékesítés három alapfeltételét – amely a következő négy évben meghatározta a vagyonkezelő mozgásterét – kormányhatározatok rögzítették: (i) a „nemzeti légitársaság” státusz fenntartása; (ii) a Malév hitelállományáért való helytállás módjának bemutatása;1 (iii)

tőkeemelés.2

A nagy sebbel-lobbal meghirdetett pályázat több szokatlan elemet is tartalmazott. Az ÁPV Rt. nem vett igénybe tanácsadót, és megengedte azt, hogy a vevő a vételár 10%-át kárpótlási jegyben egyenlítse ki. Ez szokatlan – bár nem példa nélküli – eljárás olyan cég esetében, amelyre várhatóan csak külföldi vevők pályáznak. A malévosokat alighanem az ütötte leginkább szíven, hogy a pályázat meghirdetésével egy időben az ÁPV Rt. töröltette az alapító okiratból a „nemzeti légitársaság” megnevezést. Mindez annak fényében mégis logikusnak tűnt, hogy egy légitársaság, a félig állami, félig magán kínai Hainan Airlines (HNA)3 már a tavasz folyamán jelezte, hogy szívesen pályázna – s erről magyar kormánytisztviselőkkel a legmagasabb állami szinten is tárgyaltak –, de érdeklődést mutatott az Air France–KLM konzorcium is. Ekkor éppen Sándor László volt a cég vezérigazgatója.

Csak szeptember utolsó napjaiban derült ki, hogy a kínaiak már augusztus végén – tehát a pályázat meghirdetése előtt – levélben jelezték az ÁPV Rt.-nek, hogy mégsem kívánnak indulni.4 Négy érdeklődő – köztük az osztrák AUA – közül végül egy korábban ismeretlen jelölt, az Aviation Solution International nevű konzorcium (ASI) adott be pályázatot. Az ASI mindössze 150 M Ft-ot ajánlott a nemzeti légitársaságért, ráadásul a 36 Mrd Ft-os hitelállományt sem vette volna át. Azonnali tőkeemelésre mindössze 10 M Ft-ot szántak, amelyet később még 1,9 Mrd Ft-tal toldanának meg. Az ASI név mögött a Malév egykori vezérigazgatója Kovács Ferenc, az SZDSZ-es Virág Attila és az MSZP-s Tatár György állt. Lapjelentések szerint Virág Tiara nevű cégén keresztül üzletrésszel rendelkezett a Wizz Air fapados légitársaságban is, amelyet a Malév egy másik volt vezérigazgatója, Váradi József irányított. Így elképzelhető az is, hogy az ASI ajánlata mögött részben a Wizz Air állt,5 de voltak olyan lapinformációk is, miszerint az orosz Aeroflot lehetett a konzorcium valódi irányítója.6

A Malév megvásárlása egyébként a regnáló Sándor László elnök-vezérigazgató fejében is megfordult, az általa képviselt konzorcium még az 5 M Ft-os információs csomagot is megvásárolta, ám a cégvezető végül kormányzati nyomásra elállt szándékától. Az érdeklődők között volt még az izlandi Icelandair légitársaság tulajdonosa is, azonban a Malév könyveinek átnézése után ők is elálltak. Az információs csomagot megvásárló, de pályázatot be nem adó – Demján Sándor érdekeltségi körébe tartozó – Euroinvest is jelezte: szívesen megvenné a Malévet, de ezt a légitársaság konszolidációjához kötötte. Egy nappal a pályázat lejárta előtt az is kiderült, hogy Demján stratégiai együttműködési megállapodást kötött a HNA-val, amely nyár végéig a Malév biztos vevőjének számított. Ilyen körülmények között az ÁPV Rt.-nek aligha volt más választása, mint amit döntött: november 18-án a pályázatot eredménytelennek minősítette.

5. kísérlet (3. pályázat). Az ÁPV Rt. 2004 utolsó napjaiban újabb pályázatot írt ki. Az újabb pályázatot 9 befektető vásárolta meg – részben régi, részben új vevőjelöltek (az új néven megalakult ASI, innentől kezdve: Aviation Solution Befektetői Konzorcium, hivatalos nevén ASBK Vagyonkezelő Kft.7, egy kirgiz és egy KraszAir névre hallgató orosz légitársaság, a Lufthansához kapcsolódó Air One olasz légicég és egy angol befektetési bank), de megjelent a Malév-pilóták alkotta Sky Alliance Rt. is. Ez utóbbi társaság – jogelődjeit is ideszámítva – 2005-ben már hatéves múltra tekinthetett vissza, valójában tehát egyfajta MRP-jellegű szervezkedés volt. A pályázat kapcsán kiadott tájékoztatóban nem is titkolták, hogy pénzügyi támogatók segítségével kívánják megvásárolni a Malévet, de hogy ki vagy kik állnak mögöttük, azt nem fedték fel. 2005. február végéig öt befektető nyújtotta be pályázati anyagát. Tenderbontáskor megállapították, hogy az öt beadvány közül három minősíthető ajánlatnak, míg a másik kettő csak szándéknyilatkozatnak. Ezek után az ÁPV Rt. ezt a pályázatot is eredménytelennek nyilvánította.

1	Ez a megfogalmazás is arra utalt, hogy nem szükséges okvetlenül átvennie a befektetőnek a hitelállományt, elég, ha bemutatja a helytállás módjára való szándékát.
2	2192/2004. (VII. 29.) Korm. hat., ezt később módosította a 2306/2004 (XII. 31.) sz. Korm. hat.
3	A Hainan Airlines anyacége a HNA Group holding, a HNA mögött pedig a Grand China Airlines Holding állt, amelyben – a kínai állami vagyonkezelő alap többségi tulajdona mellett – Soros Györgynek 8,6%-os tulajdonrésze volt.
4	Piaci információk szerint a levél megírását megelőzően a magyar kormány megüzente a kínaiaknak, hogy a Malévet orosz befektetőknek szánja.
5	MH, 2004. okt. 26. A konzorcium nyilvánosságra hozott terveiről lásd Virág Attila nyilatkozatát a Figyelő 2007. május 2-i számában.
6	HVG, 2004. nov. 20.
7	Az ASBK több tulajdonosa – így Reményik Kálmán, Verebes Lóránt és Virág Attila – Gyurcsány Ferenc miniszterelnök üzleti partnere volt. A Tocsik-ügyben érintett Virág Attila az SZDSZ delegáltjaként tagja volt az ÁPV Rt. IG-nek, és Gönci János Malév-vezérrel egy időben, a Medgyessy-kormány megalakulását követően választották be a légitársaság FB-jébe. Virág egyik cége, a Pertia a Budapest Airport Rt. könyvvizsgálója volt. Az ASBK Kft. egyik fő tulajdonosa az a Kovács Ferenc, aki korábban szintén Malév-vezérigazgató volt (www.reggel.hu, 2005. aug. 27.).