Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.3.2.6. Orosz befektető magyar strómanon keresztül

6. kísérlet (4. pályázat). A 2005 áprilisában meghirdetett pályázatra az I. fordulóban 14 érdeklődő volt. A II. fordulóba 6 pályázót engedett az ÁPV Rt., s velük kezdődtek meg a tárgyalások – meglehetős titoktartás közepette. A július 5-i határidőig azonban már csak három pályázó adta be ajánlatát. A kiszivárgott hírekből úgy tűnt, hogy a legesélyesebb jelölt az MSZP-s politikai hátszéllel nyomuló orosz Krasnoyarsk Airlines (KraszAir), pontosabban az általuk alapított, magyarországi bejegyzésű AirBridge Magyarországi Vagyonkezelő Zrt. A KraszAir egy orosz mágnás, Borisz Abramovics és testvére birtokában lévő, krasznojarszki székhelyű, Malév-méretű légitársaság volt, amely a Malév megvásárlásával egy időben arra készült, hogy egyesüljön más orosz légitársaságokkal.1 A budapesti akvizíció mögötti üzleti szándék az volt, hogy a zsúfolt és drága moszkvai átszállás helyett Ferihegyen keresztül repüljenek a Szibériából Európába tartó oroszok. Az elképzelés szerint Abramovics orosz cégei Budapestre szállítják, a Malév pedig teríti az EU-ba és a Balkánra az utasokat. Kétségkívül volt ebben fantázia, hiszen a Malév veszteségét a hagyományosan alacsony férőhely-kihasználtság okozta, ami az átszálló utasok miatt megugrott volna

Az AirBridge valóban kedvező ajánlatot tett: teljes egészében átvállalta volna a társaság 36 Mrd Ft-os adósságát és 1 Mrd Ft-ot fizetett volna készpénzben.2 Az SZDSZ-közeli vállalkozói csapattal, az ASBK-val ez alkalommal érdemben nem tárgyaltak, jóllehet az ASBK ígéretet kapott, hogy amennyiben az orosz féllel az üzlet meghiúsul, az ÁPV Rt. automatikusan velük folytatja a tárgyalást. Az ASBK mögött banki garanciával az OTP állt, szakmai partnerként pedig a lengyel LOT légitársaságot nevezték meg.3

Lehetséges, hogy éppen ez a mellőzés volt az oka annak, hogy a nyári uborkaszezonban a privatizáció megfúrása érdekében erőteljes médiakampány indult be. Ennek volt a része – egyebek között – a Fidesz ismételt politikai tiltakozása, valamint annak kiszivárogtatása, hogy amennyiben az oroszok nyernének, a Malév nem csatlakozhat a oneworldhöz.4 Az utolsó pillanatban az SZDSZ is ellépett az MSZP mellől: Kuncze Gábor kijelentette, hogy egyik vevőjelölt sem megfelelő.

A nyár utolsó napjaiban – augusztus 26-án – az ÁPV Rt. elállt az egész tranzakciótól.5 Nem kis részben azért, mert addigra már világossá vált, hogy a BA eladásából amúgy is rekord nagyságú bevétel várható. Formailag az ÁPV Rt. IG döntése úgy szólt, hogy a vagyonkezelő szervezet „eladásról szóló döntés nélkül” zárta le a tárgyalásos eljárást, ami nyilvánvalóan megfelelt a tényeknek, de ellentmondásban állt a két tárgyaló partnernek korábban tett írásos nyilatkozattal. Így nem csoda, hogy mindkét hoppon maradt vevőjelölt nyomban perrel fenyegetőzött.6

Az AirBridge előbb az orosz miniszterelnököt, majd később Putyin elnököt vonultatta fel tervei támogatására.7 Az orosz kormányfő, M. Fradkov 2005. szeptemberi budapesti látogatásán követelte, hogy az AirBridge – illetve a mögötte álló orosz befektetői csoport – kapjon újabb lehetőséget. Ugyanakkor az AirBridge esélyeit nagyban csökkentette az a november végén felröppent hír, hogy a mögötte álló légügyi konglomerátumban az orosz állam többségi részesedést kívánt szerezni,8 sőt – mint később ez beigazolódott – szerzett is. Minthogy a Malévnek egy alkalommal már volt állami tulajdonosa – ti. az Alitalia –, egy orosz állami többségű társaságnak eladni a Malévot politikailag igencsak nehéz vállalkozásnak tűnt minden megfigyelő szemében. Nem volt jó hatása annak a 2006 nyarán orosz és magyar lapokban megszellőztetett hírnek sem, miszerint az Abramovics testvérek cége ellen pénzügyi visszaélés miatt nyomoznak az orosz hatóságok.9

Minthogy 2005 őszén a Malév eladása egy időre ismét lekerült a napirendről, sürgető feladatként jelent meg a kormány számára a társaság állami segítséggel történő életben tartása. Mivel Magyarország 2004 májusa óta az EU teljes jogú tagja volt, az állami támogatás „EU-konform” formáját is meg kellett találni. A tőkeemelésen és a hiteleken túl ezt szolgálta a Malév megsegítése a Budapest Airport Rt. által. A hónapokon át előkészített tranzakció végül 2005 decemberében zárult. A BA – messze túlértékelt áron – 7 Mrd Ft-ért megvásárolta a légitársaság repülőtéri üzemanyag-kiszolgáló leányvállalatát, a RÜK Kft.-t.10 Hasonló célokat szolgált az a 2006-os tranzakció, melynek során a Malév a heathrow-i repülőtérre való leszállási jogát értékesítette 2 Mrd Ft-nak megfelelő összegért.11

7. kísérlet (5. pályázat). 2006 őszén ismét beindult a privatizációs gépezet. Első lépésként az ÁPV Rt. vagyonértékelési pályázatot hirdetett. Szokatlan fejleménye volt a tranzakciónak, hogy a cég felső vezetői és menedzsmentje írásos nyilatkozatot adtak a tulajdonos ÁPV Rt.-nek, hogy sem közvetve, sem közvetlenül nem kívánnak tulajdont szerezni a privatizáció során. Más megközelítésből nézve persze ez a nyilatkozat újabb konfliktust generált, minthogy az FB dolgozói képviselői megtagadták a nyilatkozat aláírását, mondván, hogy ők, mint dolgozók, nem kívánnak lemondani a – nyilvánvalóan kedvezményes feltételek mellett megvalósuló – részvényszerzési lehetőségekről. A részvényértékesítési pályázat szeptemberben jelent meg, november 3-i beadási határidővel.

Ekkor már látható volt, hogy a Malév eredményei továbbra is romlanak: az új vevőre hatalmas adósság várt. A november elején lezárult beadási határidőre 4 pályázó jelentkezett:

az AirBridge,
az UAB LAL Investiciju Valdymas litván pénzügyi holding, amely egyben a litván nemzeti légitársaság, a flyLAL tulajdonosa,12
egy izraeli üzletember, Ofer Hava, akinek magyarországi érdekeltsége a Home Center Zrt. ingatlanvállalkozás (11.3.3.), és aki ír tőkéstársakkal társult,13
valamint a Malév-pilóták által alapított Sky Alliance, amely egy izlandi pénzügyi befektetőtárssal állt párba.

A beérkezett, majd hiánypótlás során pontosított és kiegészített ajánlatok – melyek alapvetően a vállalt tőkeemelés, a Malév Zrt. hiteleinek kezelése, valamint a bemutatott pénzügyi biztosítékok tekintetében mutattak lényeges eltéréseket – értékelése alapján a bírálóbizottság javaslatára az ÁPV Zrt. igazgatósága úgy döntött, hogy a privatizációs eljárás tárgyalásos szakaszában az első három helyezett ajánlattevő vehet részt (AirBridge Zrt., UAB LAL Investiciju Valdymas, Ofer Hava).

Már ezeken a potenciális vevőkkel folytatott, előzetes tárgyalásokon felmerült, hogy a Malév állami kezességgel fedezett hitelei (MFB-hitel, illetve ún. projekthitelek) tekintetében az EU a hitelekhez kapcsolódó – a 2004. évi csatlakozáskor Magyarország által létező támogatásként bejelentett – állami készfizető kezességvállalást 2007. december 31-ét követően az EU állami támogatási szabályaival össze nem egyeztethetőnek, tiltott támogatásnak minősítheti. Jogi szakértői vélemény szerint – amennyiben a magyar állam ezeket a támogatásokat 2008. január 1. után fenntartja – tiltott támogatásnak minősítés esetén a Malév kötelezhető a támogatás kamatokkal megnövelt összegét a támogatást nyújtó magyar állam részére visszafizetni. E lényeges körülményről a privatizációs eljárás tárgyalási szakaszának megindításakor mindhárom ajánlattevő tájékoztatást kapott.

2007 februárjában született meg a döntés: az orosz befektető kapta meg a céget.14 Kétségbeesett döntés volt, kapaszkodás az utolsó szalmaszálba. Az ÁPV Zrt. vezetése világosan látta, hogy a Malév menthetetlen, de a cég megszüntetése – bármilyen formában történjen is – 50-60 Mrd Ft-ba került volna, és még azzal a kockázattal is számolni kellett, hogy a Malév csődje magával ránthatja a Budapest Airportot is (6.3.3.).

A privatizáció és a vagyonkezelés összekapcsolása. A magyar állam meglehetősen bonyolult konstrukció keretében adott túl a Maléven.

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_3011/#m1265peam2_3011 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_3011/#m1265peam2_3011)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_3011/#m1265peam2_3011)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero

6.3.1. ábra. A Malév 2007-es privatizációs és hitelezési struktúrája

Egyfelől a 32,5 Mrd Ft-nyi hosszú lejáratú adósságot felhalmozó cégért a vevő mindössze 200 M Ft-ot fizetett, viszont átvállalta az adósságot és azonnali 20 M eurós készpénzinjekciót adott. Ehhez azonban a magyar állam is segítséget nyújtott – legalábbis kezesség formájában. Másfelől altársaságok és háttérszerződések sora jött létre, amelyek három technikai célt szolgáltak.

Legalább papíron maradhasson a Malév többségi magyar tulajdonban, mert ez a feltétele a kedvezményezett, Európán kívüli repülési és leszállási engedélyeknek. Az egyezség szerint 10 éven át megmarad a Malév név és a Malév-logó is.

Így lett az egyébként jelentéktelen, 50 M Ft alaptőkével megalapított AirBridge Kft. legnagyobb tulajdonosa (46%) Kiss Kálmán egykori határőr tábornok és egy MSZP-közeli magyar üzletasszony, Költő Magdolna15 (5%)16 is, aki később az FB elnöke lett. De mindez csak formailag volt így – az alapító okirat minden érdemleges tulajdonosi döntést a kisebbségi befektető kezébe helyezett. (Ebből a szempontból elvi jelentősége volt annak a 2007 végén tett tulajdonosi bejelentésnek, miszerint az AirBridge arra készül, hogy tőzsdére vigye a Malévot, amint nyereségessé válik.) Nyilvánvaló, hogy ez az államilag kezdeményezett és kifejezetten párthűségre alapított strómankonstrukció mind üzleti, mind tágabb értelemben vett kockázatot jelentett.17

Az MNV Zrt. – pusztán technikai okból – megalapította a 100%-os tulajdonában álló Malév Vagyonkezelő Kft.-t, ahova beapportálták a cég 20 Mrd Ft-os MFB adósságát, illetve – a követelések között – a 76 M euróra taksált Malév márkanevet, valamint egy kerozinvezetéket. Ezzel a bonyolult pénzügyi konstrukcióval a Malév megmaradó, hosszú lejáratú állami hitelei mögé állított garanciákat az MFB vállalta át. Ezt úgy kellett álcázni, hogy az EU rendkívül szigorú szabályai szerint – amelyek a Malév esetében 2008. január 1-től számítanak – ez a garanciavállalás ne legyen tiltott támogatásnak tekinthető. Ez azért fontos, mert az orosz befektetővel kötött szerződés tartalmazott egy olyan rendelkezést, miszerint az egész tranzakció automatikusan hatályát veszti, és a befektető minden pénzét kamatostul visszakapja, ha és amennyiben az EU brüsszeli bizottsága megállapítja a tiltott támogatást.

Az tehát kezdettől fogva nyitott kérdés volt, hogy az Európai Unió hivatalai elfogadják-e ezeket a nyilvánvalóan manipulált konstrukciókat, és az sem volt világos, hogy azt miképpen fogja tudomásul venni az EU, hogy a magyar hatóságok nem előzetes engedélyt kértek, hanem kész helyzet elé állították a brüsszeli bürokratákat.18 Az erre vonatkozó hivatalos eljárás csak 2008 áprilisában kezdődött meg, ekkor adta be a magyar állam a tranzakcióra vonatkozó ún. végleges notifikációt a brüsszeli bizottságnak.19 De ezután hosszú ideig nem történt semmi érdemleges. Az uniós szabályok megsértése miatti vizsgálat végül csak 2010 decemberében indult meg – egyebek között annak nyomán is, hogy a WizzAir, valamint a cseh Travel Service 2010 tavaszán panaszt emelt a Bizottságnál állami támogatás jogtalan igénybevétele miatt.

A brüsszeli apparátus első jogi értékelése, amely – mint az az idő előrehaladtával egyre inkább várható is volt – minden pontban elmarasztaló volt, 2011 júniusában jelent meg.20 A támogatás utólagos jogi megítélése szempontjából az volt a döntő kérdés, hogy az állami támogatás pusztán egy likviditási válság áthidalását és/vagy egy középtávon megtérülő, sikeres üzleti befektetést jelentett-e, amelyet elvben a piacról is lehetett volna finanszírozni. Ahogy azonban az idő telt, egyre világosabbá vált, hogy a Malév nehézségei nem átmenetiek, és az állami pénz nem egy sikeres befektetést, hanem pusztán veszteségfinanszírozást szolgált. A végső döntést – nyilvánvalóan nem függetlenül attól, hogy időközben a 2. Orbán-kormány és Brüsszel között egyidejűleg egyre több témában alakult ki konfliktusos viszony –, 2012. január 9-én hozták nyilvánosságra. A Bizottság 2003-tól tekintette át a légitársaság és költségvetés kapcsolatát. Ennek alapján a 2007–2010 közötti időszak vonatkozásában 88 Mrd Ft-nyi jogosulatlan támogatást állapított meg, és elrendelte, hogy ezt az összeget a Malév fizesse vissza a költségvetésnek.21 A 2011 folyamán nyújtott további, kb. 30 Mrd Ft-nyi támogatást a brüsszeli szakértők egyelőre nem is vizsgálták.

A Malév legfontosabb vagyonelemeit, egy Boeing-repülőgépet és a Malév névhez kapcsolódó jogokat a Malév Vagyonkezelő Kft.-ben megtartotta az MNV Zrt. A Malévnak tehát nem maradt különösebb vagyona: repülőgépeit bérelte, leányvállalatain pedig – egy esetleges felszámoláskor előnyt biztosító – jelzálogjoga volt a Malév Vagyonkezelőnek, illetve a 75 százalékban nemzetközi cégek tulajdonolta Budapest Airportnak.
A privatizációs szervezetnek mindössze 200 M Ft privatizációs bevétel jutott.

Mit csinált az orosz tulajdonos? A 2007. április 25-én lezárult privatizációt követő első év hírei azonban nem voltak megnyugtatóak. Az év második felétől kezdve az üzemanyagárak drámaian emelkedtek, s ezt jegyáremeléssel a Malév nem tudta, és nem is akarta kompenzálni. Mint az a 2007. évi mérlegzáró közgyűlésen kiderült, a légitársaság eladósodása folytatódott, így rákényszerült arra, hogy üzleti partnereit zálogjogokkal próbálja meg kielégíteni. A cég FB-je szerint legalább 15 Mrd Ft további friss tőkére lett volna szüksége a társaságnak. Hogy ez a pénz záros határidőn belül megérkezik-e, az eleve erősen kérdéses volt, tekintettel arra, hogy a valódi fő tulajdonos, Borisz Abramovics oroszországi légitársasága, az AiRUnion-csoport eladósodottsága még a Malévénél is aggasztóbb volt.22 Az viszont jó hír volt, hogy az Abramovics testvérek mögött álló, orosz állami bank, a Vnyesekonombank (VEB) nemcsak a tulajdonszerzéshez szükséges pénzt adta oda, de a magyar bajok közepette hajlandóságot mutatott arra is, hogy további milliárdokkal segítse a magyar légitársaságot.23 Ez meg is történt, de persze a bank zálogjogot jegyeztetett be a Malév-részvényekre. Ez viszont azt is jelentette, hogy a magyar állam számára még nehezebbé vált a privatizációs szerződés esetleges „visszacsinálása”, hiszen az eredeti orosz vevő már nem is volt valódi tulajdonosi pozícióban, sőt, a két magyar tulajdonos részvényeire is zálogjoga volt a VEB-nek. És van itt még egy fontos körülmény, amit ismerni kell ahhoz, hogy világos legyen, miért tűnt megbízható partnernek a VEB. Ez egy 100%-os állami tulajdonban álló bank, amelynek felügyelőbizottságát a mindenkori orosz miniszterelnök – konkrétan éppen Putyin miniszterelnök vezette.24

A Malév helyzete azonban 2008 októberében ismét súlyosbodott, amikor kitört a nemzetközi pénzügyi válság. Ennek nyomán minden korábbi döntés megkérdőjeleződött. Hiába csökkentek rakétasebességgel az üzemanyagárak, a működéshez szükséges hazai banki háttér megingása és az utasforgalom csökkenése megint csődközeli állapotba sodorta a Malévet. Ekkor röppentek fel a hírek az orosz és a magyar sajtóban, miszerint – közvetve vagy közvetlenül – a sok évtizedes múltra visszatekintő szovjet–orosz légitársaság, az 51%-ban állami tulajdonban álló, Aeroflot lesz az Abramovics helyébe lépő új tulajdonos. Ennek a változásnak volt az első jele, hogy 2009. január 16-án elvesztette IG-elnöki posztját Borisz Abramovics, és ugyancsak kikerült az IG-ből Abramovics testvére. A végső döntés a 2009. január 24-i orosz–magyar kormánybizottság ülésén született: a Malév de facto tulajdonosa a VEB lett, az üzemeltetést pedig az Aeroflot végzi.25

Hogy ez a megoldás végül is kinek állt igazán érdekében, azt 2009 tavaszán még nem lehetett tudni. Lapjelentések szerint az üzletet leginkább a magyar kormány erőltette, az orosz bankot és az orosz kormányt a segítségnyújtás szándéka vezette. Számos, egymással csak lazán összefüggő gazdasági és politikai megfontolás miatt ugyanis 2008/2009 fordulóján Putyin miniszterelnöknek érdekében állt Gyurcsány Ferenc megsegítése. Ha ez az érvelés megállja a helyét, akkor a játszmában az orosz állami bank és az ugyancsak állami tulajdonban álló Aeroflot társaság nem kezdeményezője, csak végrehajtója volt a felsőbb szintről kiadott politikai utasításoknak. Másfelől viszont a globális pénzügyi válság súlyosbodása közepette a Malév 70 Mrd Ft-ra becsült adósságtömege egyre nagyobb akadályt jelentett az orosz fél számára is. Ezért 2009 elején hétről hétre húzódott a végső megállapodás. A légitársaság már a bérelőlegeket is csak úgy tudta kifizetni, hogy az MNV Zrt., a pénzügyminiszter utasításai nyomán, kétszer is – összesen 4 Mrd Ft nagyságrendű – gyorssegélyt pumpált a cégbe.

* * * * *

Összefoglalva e bonyolult üzleti modell 2008 végére kialakult működését – Tátrai (2012) írását szó szerint idézve – a következőt mondhatjuk: „A légitársaság finanszírozása a privatizáció pillanatától a VEB – Airbridge – Malév útvonalon történt. Egész egyszerűen azért, mert mivel a Malév sem tudta garantálni a hitelek visszafizetését és a projektcég Airbridge sem, a bank pénzének valódi biztosítéka Abramovics oroszországi vagyona volt. Később, amikor ez a vagyon elolvadt, a VEB már direktben a Malévnek hitelezett – e hitelek „biztosítéka” pedig a magyar kormány szava volt. […] A privatizáció kudarcát egyik fél sem akarta beismerni; az oroszok további magyarországi befektetéseiket féltették a magyar közvéleménytől, ugyanakkor aggódtak amiatt is, hogy Oroszországban felesleges pénzszórással vádolják majd őket. A magyar kormány természetesen a cég bedőlésétől, annak gazdasági és politikai hatásaitól tartott. Ezen a ponton tehát mindkét kormány hajlandónak mutatkozott rá, hogy beszálljon a Malév ügyeibe. De a jogi kereteket az Európai Unió szabályrendszere határozta meg: a magyar állam lehet többségi tulajdonos, de ekkor nem adhat pénzt – az orosz állam nem lehet többségi tulajdonos, de adhat pénzt. Végül az az orosz álláspont alakult ki, hogy két feltétel teljesülése esetén hajlandók tovább finanszírozni a Malévet: ha Abramovics eltűnik a színről, és ha a VEB-nek arra is lesz ráhatása, hogy a pénzét visszakapja egyszer.”

Volt még számos későbbi fejlemény is, ami a helyzetet további bonyolította. Az egyik az, hogy 2009 márciusában vezetőváltás történt az Aeroflot élén is, másrészt pedig az, hogy éppen ezekben a hónapokban zajlott a cseh állami légitársaság (később kudarcba fulladt) privatizációja, ahol az Aeroflot – egy korábbi döntés értelmében – szintén elindult. Senki sem tudhatta, hogy ez a tranzakció miként érinti az orosz cég távlati terveit. Annyi bizonyos, hogy az Aeroflot végül a kormányközi döntés ellenére sem vette át a Malév üzemeltetését.

Abból is nagy baj lett, amikor kiderült, hogy az orosz vezetés – mindenkit megtévesztve – kétszer is zálogba adta ugyanazt a Boeing 767-es gépet, egyszer az MNV Zrt.-nek, egyszer a CIB Banknak. Hogy növelje nyomásgyakorló erejét, 2009 áprilisában az MNV Zrt. – arra való hivatkozással, hogy az orosz vevő a megígért tőkeemelést nem hajtotta végre – lehívta a privatizáció idején megkötött 32 millió eurós bankgarancia nagyobbik, még fennmaradt részét, vagyis 28 millió eurót. Ez nyilvánvalóan barátságtalan lépés volt, és egyben nehezen kivitelezhető is, miután a VEB egyszerre volt a privatizáció garantőre és egyben a privatizált részvények közvetett tulajdonosa is. Így a VEB nem is volt hajlandó fizetni. Nyilvánvalóan ezt a fizetési kötelezettséget is az alkufolyamat részeként kezelték.26 Orosz források szerint a VEB mindösszesen legalább 170 M €-t költött a Malévre, amelyből a fő tételek az alábbiak voltak:

finanszírozta a cég megvételét 2007 áprilisában (102M €),
2008 őszén 30 M € hitelt nyújtott,
2009 tavaszán az alaptőkét további 10 M € -val egészítette ki,
8 M € -t fordított az adóhátralék rendezésére.27

4: A flottában is jön az orosz korszak?

2009 júniusában – a közvélemény számára teljesen váratlanul – egészen új szereplő jelent meg a magyar légitársaság életében. Az Aeroflot által kinevezett, német állampolgárságú vezérigazgató szándéknyilatkozatot írt alá az orosz–olasz–francia koprodukcióban készülő Szuhoj Superjet 100-as gépek megvásárlására. Az első tervek szerint arról volt szó, hogy a Malév 30 darabot vásárol ezekből a piacon még kipróbálatlan, teljesen új gépekből, melyek 2011-ben fognak üzembe állni. A listaár alapján 710 M € értékű üzlet feltehetően orosz gazdasági érdekcsoportok nyomására jött volna létre, amelyek gyakorlatilag a Malévon keresztül kívánták becsempészni új terméküket Európa légiiparának kollektív tudatalattijába. Ettől függetlenül a magyar légitársaság akár jól is járhatott volna: a 100 fős jetek jól illeszkedtek az új vezérigazgató koncepciójába, amely a céget a szűkebb és tágabb régióra koncentráló, versenyképes légitársasággá kívánta fejleszteni.28

Szerényebb méretekben ugyanez az ötlet pár évvel a Malév megszűnése után, 2016 elején ismét felmerült: az orosz fél 6 új Superjet 100-as gépet, valamint némi készpénzhitelt ajánlott egy új, nemzeti légitársaság megalapításához. Az érvek ugyanazok voltak, mint öt évvel korábban.29

6.3.2. táblázat. A Malévnek nyújtott állami támogatások összege, 2007–2010

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_3041/#m1265peam2_3041 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_3041/#m1265peam2_3041)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_3041/#m1265peam2_3041)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero

Forrás: www.index.hu, 2011. jún. 3.

Ismét állami tulajdonban. 2009 augusztusában a Bajnai-kormány tárgyalni kezdett a VEB-bel a függőben lévő bankgarancia ügyéről. A kiszivárgott hírek szerint a Pénzügyminisztérium azt ajánlotta, hogy eltekint a bankgarancia lehívásától, ha a VEB hajlandó újabb tőkeinjekcióra, a magyar állam pedig kész a Malévval szembeni 30 milliárdos nagyságrendű adó- és járulékkövetelését részvényre váltani. A gyakorlatban ez azt jelentette volna, hogy az MNV Zrt. ismét legalább 25%-os tulajdont szerezne az egyszer már 100%-ban privatizált társaságban. A későbbi híradások már csak 19 Mrd Ft-os szerepvállalásról szóltak. Az év utolsó napjaiban jelent meg az a kormányhatározat,30 amely a 2010. január 31-i határidőt jelölte meg a Malév visszaállamosításának végső időpontjaként. Azután ez a határidő is letelt – döntés mégsem született.

2010 első hónapjában a Malév gyakorlatilag fizetésképtelenné vált. Február utolsó napjaiban született meg a döntés,31 miszerint az oroszok maximum 25%-kal maradnak benne a Malévben. Ezt követően a február 27-én aláírt, ötoldalú32 szerződés alapján az MNV Zrt. tőkeemeléssel 95%-ra növelte részarányát a társaságban, és így 5% maradt annak az AirBridge Kft.-nek a tulajdonában, amelyben a VEB már korábban is 49%-os tulajdoni hányaddal rendelkezett. Vagyis nem visszavásárlás (államosítás) történt, a VEB egyetlen fillért sem kapott a magyar államtól. Viszont azt – mint utólag kiderült –, a magyar kormány vállalta, hogy nem viszi szándékosan csődbe a társaságot.33 A politikai alku tehát az volt, hogy a Malévért felelősséget vállaló magyar kormány ígérete szerint és annak közreműködésével az oroszok vissza fogják kapni az összes pénzüket, amit Abramovics időszakában, majd a Gyurcsány- és a Bajnai-érában hiteleztek. Magyar oldalról nézve ez a megállapodás konszenzusos volt: a tárgyalásokat vezető Oszkó Péter minden fontos lépést egyeztetett a Fidesz erre kijelölt szakértőivel.

5: Részletek Oszkó Péter visszaemlékezéséből 34

„A tisztánlátás kedvéért még Varga Mihállyal is megosztottam a kialakult helyzet részleteit, hogy lássam, a Fidesz milyen áldozatok árán támogatná a Malév visszaállamosítását. A rövid telefonos egyeztetés megerősítéseként január 28-án küldött szöveges üzenet így szólt: »Ne hagyd zsarolni magad. Ez VJ üzlete volt, neki kell majd megmagyaráznia.« Amellett, hogy az üzenet megerősített a tárgyalási stratégiám helyességében, érdekes adalékkal szolgált arról is, hogy a Fidesz már jó előre milyen prekoncepciókkal készül a Malév ügyeinek átvételére.”

„Februárban az újraéledt tárgyalások folyományaként új megerősítést kértem a Fidesz részéről is, miszerint van-e értelme a visszaállamosításnak, és vajon készek és képesek lesznek-e tenni a Malév helyzetének rendezéséért, s abban akár együtt is működnek-e velünk. Emlékeim szerint szóban azt az információt kaptam, hogy erről akkoriban magának a pártnak az elnöksége is tárgyalt és jóváhagyólag határozott, de kértem egy írásos megerősítést is, amely február 23-án érkezett meg, rövid, tömör szöveges üzenet formájában, valahogy így: »Malév igen, Mol nem. Üdv V.« Ahogy persze már említettem, és ahogy az üzenetből is látszik, nem csupán a Malév ügyében folytak egyeztetések, de erről legfeljebb egy későbbi blogbejegyzésben lesz helyem mesélni.”

„2010. május 3-án még elküldtem Varga Mihálynak a következő jelzésértékű szöveges üzenetet a témában: »Muszáj valamit döntenünk a Malévról, mert nélkületek nem tudunk újat előkészíteni, ha viszont nem csinálunk semmit, bedől anélkül, hogy lenne másik. A napokban meg kellene egyeznünk, hogy folytassuk-e, amiben megegyeztünk, vagy finanszírozzuk a jelenlegi folyamatokat úgy, hogy kihúzzák nyár végéig, aztán majd ti eldöntitek, mit kezdtek a társasággal…« Az üzenetre érdemi válasz nem érkezett.”

A Malév köztartozásainak összege ekkor elérte a 14 Mrd Ft-ot – ezt használta ki az állam saját terheinek a csökkentésére. Az állam – az MNV Zrt. bevonásával – 20,7 Mrd Ft-os tőkeemelést hajtott végre, majd a Malév 14 Mrd-os nagyságrendben visszafizette adótartozásként. Ugyanakkor a megállapodás rögzítette azt is, hogy a magyar fél elővásárlási konstrukcióval nyitva hagyja azt a lehetőséget, hogy az orosz bank – amely felé ekkor a társaságnak a magyar fél számításai szerint kb. 100 M €-s eurós (≈ 28 Mrd Ft) tartozása volt – legalább 25% + 1 szavazatnyi részarányra növelje saját részesedését. A sürgető és tornyosuló problémák kezelésére a vagyontanács egy korábban nem alkalmazott megoldást vetett be: létrehozott egy 5 tagú irányítóbizottságot (IB). A döntés elő készítéssel megbízott tagok részben az MNV Zrt., részben a PM apparátusából kerültek ki, de volt egy külső, ügyvéd tagja is.35 Erre a különleges megoldásra – egyebek között – azért volt szükség, mert az immár 95%-ban magyar tulajdonú társaság IG-jében továbbra is két orosz megbízott maradt, és nekik külön-külön is vétójoguk volt bármilyen döntés során.

Végeredményben tehát a Malév visszakerült az állami vagyonkezelő szervezethez, és így az év első 9 hónapjában – teljesen függetlenül a májusi országgyűlési választások eredményétől – az MNV Zrt. tulajdonosi kölcsön formájában 9,2 Mrd Ft-ot, vagyis gyakorlatilag havi 1 milliárdot fordított a cég finanszírozására.36 Sőt, ezen túlmenően még arra is szükség volt, hogy szeptember utolsó napjaiban egy rendkívüli közgyűlésen az MNV Zrt. 14,7 Mrd Ft-tal megemelje a társaság alaptőkéjét.

Hogy pontosan miféle terheket hozott magával az államosított Malév, az nem vált rögtön világossá. Csak 2009 elején, a visszaállamosításról folyó tárgyalások során derült ki, hogy a – fentebb már említett – 32 millió eurós garancia ellentételeként Borisz Abramovics, mint vezérigazgató, a Malév privatizációs szerződésének aláírását követően – valamikor 2007 májusában – pontosan 32 millió eurós viszontgaranciát vállalt a VEB felé, s ez a visszaállamosítással egy időben hatályba is lépett.37 A jelek szerint Abramovicsnak ehhez volt is joga, az más kérdés, hogy az IG és az FB tagjai közül ki és mikor szerzett erről tudomást. Az ügyben büntető feljelentés is történt.38

1	NSZ, 2005. jún. 9.
2	Más források szerint az ajánlat 160 M euro hitelátvállalást, 20 M euro tőkeemelést, és 4 M euro részvényvásárlási vételárat tartalmazott (www.index.hu, 2006. jún. 8.).
3	www.hvg.hu, 2005. júl. 23.
4	NSZ, 2005. aug. 12.
5	A pályázat és a pályázatok részleteiről szokatlanul jól informált beszámolót közölt a Manager Magazin 2005. 10. számában Mong Attila.
6	Az ASBK nyomban be is adta a keresetet, de arról, hogy a per tényleg elindult volna, nincs hír. Vélhetően az ASBK később visszavonta a keresetet. Egy későbbi, 2012 februárjában tett nyilatkozatában Mészáros Tamás, az ÁPV Rt. akkori elnöke úgy emlékezett, hogy a nemdöntés mögött az volt az igazi érv, hogy az orosz ajánlathoz mellékelt pénzügyi garanciákat nem tartották elég meggyőzőnek. Azt remélték, hogy egy következő fordulóban sikerül jobb feltételeket elérni.
7	Putyin akciójáról csak jóval később, 2014-ben szerzett tudomást a közvélemény. Sólyom László mondta el egy nyilvános szereplésén, hogy 2006 februárjában, amikor Putyinnal tárgyalt, akkor – Paks mellett – a központi kérdés a Malév eladása volt. A nagyobb nyomaték kedvéért a delegációnak Abramovics is tagja volt (http://index.hu/belfold/2014/01/20/solymot_is_gyotorte_putyin_az_atommal/).
8	NSZ, 2005. nov. 22.
9	www.index.hu 2006. jún. 8.
10	NSZ, 2005. dec. 17.
11	HVG, 2006. nov. 11.
12	Ennek a befektetői csapatnak egyik kulcsembere Déri Tamás, a Malév egyik korábbi vezérigazgatója volt. 2009 elején a flyLAL is csődbe ment, éppen akkor, amikor a litván állam is olyan rossz helyzetben volt, hogy nem tudott segíteni.
13	Heti Válasz, 2010. dec. 20.
14	A részvények átforgatása 2007. május 4-én történt.
15	Említésre méltóak a személyi összefüggések is. Költő Magdolna, a privatizáció kezdetén vezető szerepet játszó Tömpe István első felesége volt. A Malév-tranzakció idején Költő Magdolna élettársa az a Szabó András volt, aki egyfelől a Resonator nevű gépészeti szerelővállalat tulajdonosa, másfelől a magyar állami tulajdonban lévő Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV) IG-elnöke is volt. Az MSZP új, Jókai utcai székházát építtető és működtető két cég, a Horizont Zrt. és a Kipszer Zrt. közül az utóbbiban FB-tagként is jelen volt Költő Magdolna. Nyilván nem véletlen, hogy a Budapest Airport I-es terminálja felújításában ez idő tájt fontos szerepet kapott a Resonator. A beruházásban a cég alvállalkozóként az épületgépészeti munkákat végezte. Az Air-Bridge FB-jének Nyegomedzjanov German, Ács Sándor és Zubek János volt a tagja. Zubek János a 90-es évek elejéig a határőrség szóvivője volt. Ács Sándor pedig GYSEV vezérigazgató-helyettese, vagyis Szabó András beosztottja.
16	Igen meglepő módon az Airbridge Kft. részvényesi könyvéből nem derültek ki a tulajdonosi arányok. A kézzel írt bejegyzés szerint a cégnek négy tulajdonosa volt – B. Abramovics, Kiss K., Költő M. és az orosz államtulajdonába álló Vnyesekonombank (VEB) –, viszont semmiféle adat nincs a tulajdoni megoszlásra vonatkozóan. Első alkalommal egy Költő Magdolnával készített lapinterjúban került megnevezésre, hogy a magyar szereplők közül kinek mennyi részvénye van, illetve volt (VG, 2009. febr. 2.). Piaci hírek szerint valójában a Kiss–Költő páros magyar szempontból is stróman volt, mert egy háttér-megállapodással a Virág Attila köreihez kapcsolódó ASBK is benne volt az üzletben. Ezt a feltételezést valószínűsíti az is, hogy a 2009. márc. 18-i közgyűlés előtt Költő Magdolna átvette Kiss üzletrészeit is – vagyis orosz szempontból nézve egyszerűsödött az AirBridge tulajdonosi szerkezete. 2012 januárjában – a Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos által lefolytatott vizsgálat keretében – előkerült egy állítólagos, 2005-ben (???) kötött szindikátusi szerződés is (MN, 2012. jan. 24.), amely jogilag is az orosz résztulajdonos kezébe helyezte a többségi szavazati jogot.
17	Éppen ezért nincs mit csodálkozni azon, hogy amikor 2009 végén világossá vált, hogy az orosz tulajdonosok bevonásával sem sikerült megmenteni a Malévet, a Figyelő c. gazdasági szaklap utólag kutyakomédiának nevezte az egész privatizációs eljárást. Kemény ítélet, de jogos (Figyelő, 2009. nov. 5.).
18	Az EU 2007 novemberében kezdte meg az üggyel kapcsolatos információgyűjtést (NSZ, 2007. dec. 11.).
19	Az ún. előzetes notifikáció már 2007 júniusában megtörtént.
20	http://www.origo.hu/uzletinegyed/jog/uzleti/20110620-az-europai-bizottsag-elozetes-allaspontja-a-malev-allami-tamogatasarol.html. Ezt követően az EU apparátusa 2011 végéig adott haladékot a magyar kormánynak, hogy lezárja a Malév privatizációját (NSZ, 2011. nov. 9.).
21	Az összeg pontos meghatározása a magyar fél feladata volt.
22	2008 októberében az AiRUnion tönkrement (NSZ, 2008. okt. 11.) 2010-ben azután nyilvánosságra került, hogy a Malév több, egyenként is százmillió forintos nagyságrendű fiktív tanácsadói szerződést kötött legalább három „no name” tanácsadó céggel, hogy ezen a csatornán keresztül készpénzhez jussanak az Abramovics-testvérek (www.index.hu, 2010. aug. 6.). Tátrai Miklós, egykori ÁPV Rt.-vezérigazgató visszaemlékezése szerint 2008 közepén „személye a hatóságok látókörébe került, ő pedig – legyünk praktikusak – eltűnt előlük és eltűnt a Malév életéből is. Még ő volt ugyan az igazgatóság elnöke, de a testületet nem működtette, a döntéshozatalban nem vett részt, a pénzforrás elapadt” (Tátrai, 2012). A szerződések ügye lassan jutott el a bírósági szakaszba: 2023 novemberében még csak elsőfokú (elmarasztaló) ítélet született több név szerint meg nem nevezett Malév-vezető ellen (https://www.vadhajtasok.hu/2023/11/23/elsofoku-itelet-szuletett-a-malev-ugyeben-nyolcszazmillio-forintos-vagyoni-hatranyt-okoztak-a-vadlottak). Piaci hírek szerint valójában Leonov Péter és két-három kollégája került a bíróság elé.
23	NSZ, 2008. máj. 31.
24	Figyelő, 2010. szept. 2–8.
25	Az átláthatatlan és megoldhatatlan pénzügyi feszültségek egyik következménye az lett, hogy a 100%-ban állami tulajdonló Malév Vagyonkezelő Kft. 2008-ban nem tudott normális éves beszámolót készíteni, 2009-re nem volt elfogadott üzleti terve stb.
26	2009-ben úgy tűnt, hogy a bank „cserébe” azt kérte, hogy részt vehessen a Paksi Atomerőmű tervezett bővítésének finanszírozásában, amennyiben orosz cégek kapnák a megbízást. Orosz források szerint ez a kívánsága teljesült is. Lásd http://www.ruvr.ru/main.php?lng=hun&q=2710&cid=35&p=26.05.2009&pn=1. Ezt a hírt később magyar források is megerősítették (HVG, 2009. jún. 13.). A 2015-ös Putyin-látogatást követően Orbán Viktor miniszterelnök egy háttérbeszélgetésen úgy nyilatkozott, hogy a magyar adósságot egy orosz–magyar kereskedőház nyereségéből törlesztenék oly módon, hogy az orosz fél éveken át a tulajdoni hányadánál nagyobb arányban részesülne a nyereségből (NG, 2015. febr. 19.).
27	http://www.ruvr.ru/main.php?lng=hun&q=3218&cid=35&p=16.06.2009
28	www.mfor.hu, 2009. jún. 17.
29	HVG, 2016. febr. 13.
30	1227/2009 sz. Korm. hat.
31	1051/2010.(II.26.) sz. Korm. hat.
32	Az öt aláíró: Malév, Airbridge Zrt., VEB, MNV Zrt. és a magyar állam.
33	Lásd Oszkó Péter pénzügyminiszter nyilatkozatát (www.fn.hu, 2010. máj. 28.).
34	www.hvg.hu, 2012. febr. 5., 6., 8.
35	240/2010. (III. 10.) sz. NVT határozat.
36	Figyelő, 2010. szept. 2–8.
37	Heti Válasz, 2010. május 13.
38	Az Országgyűlésbe bekerült szélsőjobboldali párt, a Jobbik – kifejezetten ehhez a 32 M eurós ügylethez kapcsolódóan – 2010. május 20-án feljelentést tett a Malév „privatizációs ügyletei” kapcsán különösen jelentős kárt okozó csalás és számviteli fegyelem megsértése bűntettének alapos gyanúja miatt. Pár nappal később a BRFK el is rendelte a nyomozást. Az MNV Zrt. 2010. május 31-én tett feljelentést ugyanebben az ügyben, ismeretlen tettes ellen, különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés bűntette miatt. Első fokon az ügyet a rendőrség bűncselekmény hiányában lezárta.