Nemzetközi viszonylatban ritka a repülőterek magántulajdona. A feltételek először Angliában értek meg arra, hogy privatizálni lehessen egy repülőteret (1986). A sort Kanada folytatta – ott 1994-ben magáncégek lízing formájában szálltak be egyes repülőterek működtetésébe. Az Egyesült Államokban viszont még 2016-ban is túlnyomó részt köztulajdonban voltak a repülőterek, miként az Európai Unió országaiban is.

 

 

A repülőterek privatizációja terén Magyarország a posztszocialista államok között éllovas volt. 2016-ban az EU tagországok közül csak Szlovéniában voltak a repülőterek tisztán magántulajdonban. Az unión kívüli országok esetében nagyon más volt az összkép. Ukrajnában a magántulajdon aránya 33%, Grúziában és Oroszországban 67%, míg Koszovóban, Moldovában, Macedóniában és Albániában a külföldi tulajdon részaránya 100% volt.2

 

2001-ben kezdődött a privatizáció. Mint már erről fentebb szó esett, a BA 2001 szeptemberében alakult meg gazdasági társaság formájában 4 Mrd Ft jegyzett tőkével, amit 2003-ban 8 Mrd Ft-ra emeltek. A cég saját tőkéje 2004-ben 9,4 Mrd Ft volt. A társaság a magyar állam 100%-os tulajdonában volt, ebből 25% + 1 szavazat volt tartós állami tulajdon. A tulajdonosi jogokat kezdetben a közlekedési tárca gyakorolta, később az ÁPV Rt.-hez került ez a jog. A társaság fő tevékenységi köre a Ferihegyi Nemzetközi Repülőtér üzemeltetése volt, amelyet a magyar állam tulajdonában álló eszközökre szóló vagyonkezelői joga alapján végez. A BA egyik legnagyobb értéke az általa birtokolt földterület nagysága (1505 hektár). Ez 15 Margit-szigetnyi terület, lényegesen több, mint amivel a londoni Heathrow rendelkezik (1200 ha).3

 

Prekvalifikációs szakasz. A 2005. június 6-án közzétett pályázati felhívás prekvalifikációs szakaszára 11 jelentkező akadt, ebből június 28-án az ÁPV Rt. 10-et el is fogadott.5 Az augusztus 9-én lezárult első fordulóban 9 befektető nyújtotta be nem kötelező érvényű ajánlatát:

 

Óriási meglepetést keltett, hogy a várt 100 Mrd Ft körüli összeggel szemben a vevőjelöltek már az első fordulóban is 200–400 Mrd Ft közötti számokat írtak be az ajánlatokba.7 Ez messze meghaladt minden előzetes várakozást – és sok szempontból átrendezte az ÁPV Rt. kormányon belül betöltött helyzetét is. Ekkor már látszott, hogy a BA eladása a szociálliberális kormány hatalmas gazdasági és politikai sikere lesz. Politikai értelemben tehát nem volt véletlen, hogy ezen a ponton egy váratlan közjáték zavarta meg a tranzakciót: a BA üzemi tanácsa (ÜT) a Munka törvénykönyve (Mt) eljárásjogi szabályainak megsértése miatt 2005 augusztusában bíróság előtt támadta meg a privatizációs pályázatot. Az ügy két jogi fórumot is megjárt, s – legnagyobb meglepetésre – a munkavállalók nyertek. Az ÜT abba kötött bele, hogy az MT – szerintük – a munkáltatót, azaz a BA Rt.-t kötelezi a privatizációval kapcsolatos egyeztetésre (ez az ún. véleményeztetési jog), szemben a privatizációs törvény rendelkezésével, ahol ez a kötelezettség a tulajdonost, azaz az ÁPV Rt.-t terheli. A dolgozók képviselői tehát úgy érveltek, hogy nem a megfelelő partner tárgyalt velük. Ezt az érvelést mind a munkaügyi bíróság, mind a jogerős ítéletet hozó Fővárosi Bíróság is elfogadta.8 Azért volt nagy a meglepetés, mert a múltban már két alkalommal is történt kísérlet arra, hogy a Munka Törvénykönyvre való hivatkozással felülírják a privatizációs törvény rendelkezéseit,9 de a korábbi jogerős ítéletek az ÁPV Rt. álláspontját igazolták. Most azonban nem ez történt, így az ÁPV Rt. október 20-án kénytelen volt érvényteleníteni a pályázatot.

 

 

Zártkörű, meghívásos pályázat. A kormánydöntés10 alapján meghirdetett kétfordulós pályázatra már csak öt érdeklődőt engedett be az ÁPV Rt. igazgatósága. A kiesettek között volt a magyar nagytőke csapata, a Mol és az OTP vezette szuperkonzorcium is. Az öt legsikeresebb pályázó november 2-ig adhatta volna be jogilag kötelező érvényű ajánlatait.

végösszegét tekintve 464,535 Mrd Ft (≈ 1,255 Mrd ₤ ≈ 1,8 Mrd euró11) volt. A Hochtief 406 Mrd Ft-ot, a Fraport AG 350 Mrd Ft-ot ajánlott. A BAA tanácsadója ebben a tranzakcióban a Wallis Zrt. volt. Nyilván ezzel függött össze, hogy a tranzakció lezárulta után Bajnai Gordon, a Wallis egyik akkori vezetője lett a Budapest Airport Zrt. IG-elnöke.

 

A nyertes BAA-ajánlatban – a vételáron felül – százmilliárdos nagyságrendű beruházások szerepeltek, amelyekből 261 M €-ra (≈ 65,25 Mrd Ft) az ajánlattevő 2011-ig szerződéses kötelezettséget is vállalt. A BAA megígérte az állami garanciás nettó hitelállomány átvállalását (20,1 Mrd Ft), valamint a 2005. évi osztalékelőleg kifizetését (10,1 Mrd Ft) is. A vagyonkezeléssel összefüggő díj – a bevétel oroszlánrésze, mintegy 404 Mrd Ft a KVI-hez került, és azon keresztül a költségvetésbe, minthogy ez nem privatizációs, hanem vagyonkezeléshez kapcsolódó díjnak számított. A BAA azt is elfogadta, hogy az ÁPV Rt. tulajdonában maradt 25% + 1 szavazatnyi részvényt egy 2011-ig érvényes opciós szerződés keretében megvásárolja. Feltételezhető, hogy része volt a megállapodásnak az is, hogy az ÁPV Rt. a 25% + 1 részaránya ellenére is csak 10%-ban fog részesülni a jövőbeni osztalékból – de az erre vonatkozó részletek a szerződés titkos záradékai között szerepelnek.12 Technikai értelemben egyébként a BA részvényei nem a brit céghez, hanem a brit cég tulajdonában álló projektvállalathoz, a BUD Holding Vagyonkezelő Zrt.-hez kerültek.

 

A BAA a tranzakció méretéhez illő nagy sikerpropagandát indított be nyomban a pénz átutalása után. Végösszegét tekintve ugyanis ez nemcsak a legnagyobb magyar privatizációs üzlet volt, de a legnagyobb brit befektetés is. Amire korábban soha nem volt példa a magyar privatizáció történetében, most megtörtént. A cég több napilapban egész oldalas hirdetésben számolt be jövőbeli terveiről: „Célunk, hogy Ferihegyet a régió első számú repülőterévé fejlesszük.” Számokban kifejezve ez azt jelenti, hogy a 7,8 millió fős utasszámot 2020-ig 20 millió fölé kell növelni.14 Az első lépések egyikeként a cégről leválasztották a földi kiszolgáló tevékenységet – azt a török Celebi cég vásárolta meg.

 

Sikertelen négy év. A tranzakciót követő négy évben azután négy olyan esemény is történt, amely részben árnyat is vetett a tranzakcióra, de a privatizációs döntés helyességét is megerősítette.

 

 

 

Az utolsó 25% eladása. 2011. június 9-én hatalmas meglepetést keltett, amikor a kormány bejelentette, hogy utasította az MNV Zrt. a repülőtérben fennmaradt 25% + 1 szavazatnyi állami részvény értékesítésére. A meglepetés annál is nagyobb volt, mert a bejelentést megelőző két napon a kormányhoz közeli jobboldali lapok (Heti Válasz, Magyar Nemzet) ennek éppen az ellenkezőjét szivárogtatták ki: ti. azt, hogy a kormány a Budapest Airport 75%-os részvénycsomagjának visszavásárlásra készül. De nem ez történt, hanem az, hogy az eredeti részvényeladási szerződésben rögzített opciójával – ti. a 25%-os részvénycsomag eladásával – élt a magyar fél. Bár a tranzakció részleteiről az MNV Zrt. semmit sem közölt, a gazdasági sajtó munkatársai kinyomozták, hogy az eladási ár 36,6 Mrd Ft (≈ 130 M €) volt.19

 

Történt-e bűncselekmény? Budai Gyula, a 2. Orbán-kormány elszámolási kormánybiztosa 2011. október 6-án jelentette be, hogy feljelentést tett a Budapest Airport Zrt. privatizációja ügyében hivatali visszaélés, hűtlen és hanyag kezelés gyanúja miatt ismeretlen tettes ellen. Akkor azt közölte, hogy vizsgálata szerint a BA „hibás privatizációja” – az elmaradt fejlesztések és az ezzel kapcsolatos szankciók hiánya – miatt a magyar államot körülbelül 85 millió euró (kb. 24 Mrd Ft) kár érte. A feljelentést először a Fővárosi Főügyészség bűncselekmény hiányában elutasította, később viszont a Legfelsőbb Ügyészség mégis elrendelte a nyomozást különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó hűtlen kezelés gyanúja miatt. Az ügyészség szerint aggályos, hogy a fejlesztési kötelezettségek tekintetében a befektetők és az MNV Zrt. több évvel a privatizáció után átütemezte az eredeti megállapodást.21 Ezzel együtt a nyomozás leállt, a BA tulajdonosai pedig 73,6 Mrd Ft értékű fejlesztést számoltak el a privatizációs szerződés feltételeinek teljesítésére, amit az MNV Zrt. nem is vitatott.22

 

Mégis kiszállnak a németek? Többévi próbálkozás után, 2013 májusában úgy tűnt, hogy a német befektetőknek sikerül eladniuk a Budapest Airport-részesedésüket. Egyúttal megváltak minden hasonló részesedésétől, amelyet repülőtér-üzemeltető cégekben szereztek.23 A vevő nem szakmai, hanem pénzügyi befektető, a kanadai PSP Investment állami kezelésű nyugdíjalap volt, amely a teljes pakettért 1,1 Mrd €-t fizetett. Az üzlet visszamenőlegesen, 2013. január elsejei hatállyal lépett volna életbe, ha megkapta volna a szükséges versenyhatósági engedélyeket. A német félnek több oka is volt a kiszállásra. Egyfelől változott a cég üzleti stratégiája – ebben a repülőtereknek már nem volt helyük. Az is kiderült, hogy szerencsétlen volt a repülőterek megvásárlásának időzítése: az egész iparág válságba került, ezen belül a budapesti repülőteret még a Malév csődje külön is sújtotta. Mindezeken túlmenően a 2. Orbán-kormány számos jelét adta annak, hogy szeretné visszaállamosítani a repülőteret, s talán ez a cél is szerepet játszhatott abban, hogy hagyta a Malévet csődbe menni. Úgy tűnt, hogy a németek időben ki akarnak szállni a magyar üzletből: vesződjenek most már a kanadai befektetők a magyar kormánnyal …24

 

 

 

A Malév csődje után. Nem kevesebb, mint 8,9%-os – az európai átlagot is meghaladó növekedéssel – minden idők legerősebb utasforgalmát regisztrálta a Budapest Airport 2011-ben: 8,9 millió utas fordult meg a fővárosi repülőtér termináljain. Mindez 320 000-rel több utast jelent, mint az eddigi legnagyobb forgalmú 2007-es év forgalma. 2011 több szempontból is meghatározó volt a repülőtér életében. Ekkor nyílt meg a forgalom számár a SkyCourt, a 2-es terminál új épülete, egy sor új légitársaság nyitott új útvonalakon járatot. A Budapest Airport ezzel még közelebb került stratégiai céljának megvalósításához, hogy Közép- és Kelet-Európa vezető repülőterévé váljon. 2003 óta a budapesti repülőteret működtető cég a működés szintjén nyereséges is volt, és csak a hitelállománya után fizetendő kamatok rántották veszteségbe a vállalatot.