Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.11.1. MÁV: A 156 éves óriásvállalat

„Mint az egyes egyénnél, a társadalom fejlődésének,

élvezetének és tevékenységének mindenoldalúsága

is az időmegtakarítástól függ. Idővel való gazdálkodás,

erre oldódik fel végül minden gazdálkodás.”

Marx (1972) 1

A MÁV betűszó köztudottan a Magyar Államvasutak rövidítéséből keletkezett. A jelen fejezet egy korábbi publikáció adataira épül (Mihályi, 2004c). Az adatok egy része mára elavult, de a fő mondanivaló továbbra is érvényes, miután MÁV privatizációja azóta egy helyben topog. A cég hosszú története során többféle szervezeti és társasági formában működött. A kezdet kezdetén – 1846-tól – a vasút magánvállalkozás volt, az állami tulajdonlás csak azután jelent meg, hogy a jobbára hitelekből, gyorsan felfejlesztett magáncégek többsége csődbe jutott (1.1.6.). A kormány 1867-ben – a kiegyezés évében –- felhatalmazást kapott az Országgyűléstől államkölcsön felvételére vasút- és csatornaépítésekre. A pénz egy részéből a kormány 1868. július 1-én felvásárolta a csődbe ment Magyar Északi Vasutat (Budapest–Salgótarján), és 1869-től a társaság neve: Magyar Királyi Államvasutak. A MÁV 1945-ig fokozatosan felvásárolta vagy államosította az összes hazai magántulajdonú vasutat, és jelentősen bővítette is a hálózatot. 1949. március 15-én a MÁV formálisan a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium, vagyis az állam része lett, és ebben a formában működött a rendszerváltásig.2 Évtizedeken át a társaság három fő tevékenységi köre az állami tulajdonú vasúti infrastruktúra (vasútállomások, vasúti pálya) működtetése, vasúti személyszállítás és vasúti áruszállítás volt.

Különös, történeti okai vannak annak, hogy valójában Magyarországon a MÁV mellett 1876 óta működik egy másik vasúti társaság, az osztrák–magyar vegyes tulajdonban működtetett Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV).3

Mi történt a rendszerváltás után? A Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium 1993. június 30-án hozta létre a MÁV Magyar Államvasutak Rt.-t, a magyar állam 100%-os tulajdoni hányadával, egyszemélyes részvénytársaságként, határozatlan időtartamra. De facto a MÁV ennek ellenére holdingszerűen működött, miként korábban is.

A vasút valaha jelentős mozdony- és gördülőállomány-gyártó kapacitással rendelkezett, a MÁVAG termékeit világszerte ismerték, de a 90-es években már a MÁV-holding csak néhány, állandó finanszírozási gondokkal működő, kisebb járműjavító leányvállalattal rendelkezett – ezek egy részét később részben vagy teljesen privatizálták.4 Ugyanakkor Magyarország legjelentősebb pályaudvarai mind a MÁV kezelésében voltak (pl. Budapesten a Déli, a Keleti és a Nyugati pályaudvar, Miskolcon a Tiszai pályaudvar). Ezek potenciálisan hatalmas üzleti értéket képviselnek, de ennek a vagyonnak a racionális felhasználása 2012-ig lényegében még el sem kezdődött.

A rendszerváltás óta 12 közlekedési miniszternek, 10 MÁV-elnöknek, 13 vezérigazgatónak és több miniszteri biztosnak is beletört a bicskája a vasúti közlekedés reformjába és az ágazat privatizációjába.5,6 A MÁV Cargo 2006. január 1-én vált önálló társasággá, a céget 2008-ban vásárolta meg az ÖBB Cargo és a GYSEV Zrt. közös konzorciuma. A bevételt a MÁV-csoport teljes mértékben felélte, illetve az akkorra kb. 300 Mrd Ft-ra duzzadt adósságállomány törlesztésére fordította.

* * * * *

A 90-es években az állami vasúttársaság feldarabolásának egyik célja az volt, hogy a társaság működése átláthatóbbá váljon, megszüntessék a keresztfinanszírozást és elkezdődhessen a privatizáció. Bő egy évtizeddel a rendszerváltás után, 2002-ben a MÁV-csoport már 89 vállalatból állt, melyek jelentős részében a MÁV-nak csak kisebbségi részesedése volt. Merthogy a már több ágazat példáján bemutatott unbundling-koncepció alapján (6.2.3.), az EU elvárásainak megfelelően,7 már a 2000-es évek elején megkezdődött a MÁV-holding részekre bontása. Ez több lépcsőben zajlott le, nem kevés cikcakkal. Az árufuvarozást 2006. január 1-től, a személyszállítást 2007. július 1-től, a vontatást és a vontatott járművek javítását 2008. január 1-től a MÁV Zrt.-ből kivált cégek látják el. Így 2008. január 1-től a MÁV Zrt. alaptevékenysége a vasúti pályahálózat – az infrastruktúra – működtetése lett. A MÁV-csoport 2008-as mérlegbeszámolója szerint a 21 Mrd Ft jegyzett tőkével működő társaság összesen közel 70 társaságnak (rt., kft.) volt a tulajdonosa. Ez a szám 2011-re 43-ra csökkent. A konszolidált cégek száma – ahol a MÁV valódi többségi tulajdonos – 10 volt. Az összevonás után a MÁV–Volán-csoport 9 tagból állt.

6.11.1. táblázat. A MÁV átszervezésének mérföldkövei, 1993–2023

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_5199/#m1265peam2_5199 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_5199/#m1265peam2_5199)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_5199/#m1265peam2_5199)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero

Forrás: Saját gyűjtés.

1	Id. mű: 87–88.
2	Erről a periódusról kiváló áttekintést ad Major (1984) monográfiája.
3	2011-ben a társaság részvényeinek 65,6%-a a magyar állam, 28,3%-a az osztrák állam, 6,1%-a pedig a Rail Cargo Austria kezében volt. Később a Rail Cargo részesedését a Strabag SE vette át.
4	Így például az 1992 decemberében jogilag önállósított MÁV Dunakeszi Vagongyártó és Javító Kft.-be 1996-ban 39%-os tulajdonostársként belépett a kanadai–német tulajdonosi háttérrel működő Bombardier Transportation AG, amely azután később 65%-os többségre tett szert. A történet előzménye az volt, hogy a magyar cégben az ABB Daimler Benz Transportation és a DaimlerChrysler Rail Systems (Adtranz) szerzett tulajdoni részt. Ezt a céget vette meg 1999-ben a Bombardier, s ezáltal került a dunakeszi cég is hozzá. 2014 szeptemberében a magyar állam visszavásárolta ezt a többségi részesedést, így a dunakeszi vagongyár ismét állami tulajdonba került (10.5.18.).
5	A MÁV vezérigazgatói: Siklós Csaba (1993–94), Tömpe István (1997–98), Takácsy Gyula (1998–2000), Endrédy István (2000–2002), Udvari László (2002–2004), Gaál Gyula (2004–2006), Kamarás Miklós (2006–2008), Andrási Miklós (2009–2010), Szarvas Ferenc (2010–2012), Dávid Ilona (2012–2018), Homolya Róbert (2018–2022), Pafféri Zoltán (2022), Mosóczi László (2023–2024), Hegyi Zsolt (2024) (Heti Válasz, 2009. júl. 9. és napisajtó).
6	A szerző 2002. július 15. és 2004. december 23. között maga is tagja volt az IG-nek.
7	Lásd az Európai Unió idevágó irányelveit (91/440/EGK, 95/19/EK, 96/48/EK, 2004/49 EK), valamint a 2001-es és 2004-es első, illetve második vasúti csomagot. A témáról kimerítő részletességgel ír Édes–Gerhardt–Micski (2012) tanulmánya.