A vasút Európa és a világ legtöbb országában veszteséges. Ez a fő szabály – minden más kivétel. Az európai országok egy részében még a szupergyors vonatok (200–300 km/h) sem nyereségesek.2 A vasút csak Dél-Kelet-Ázsia egyes országaiban tud egyidejűleg jó minőséget és nyereséget biztosítani. A magyarázat kézenfekvő: a nyereséges működés feltétele a méretgazdaságosság, annak pedig a hosszú utazási távolság és a nagy népsűrűség. Egyáltalán nem mindegy, hogy egy adott pályaszakaszon a vonat 10, 20 vagy 50 kocsival jár, hogy két város között háromóránként vagy 15 percenként lehet elindítani egy utasokkal vagy tömegáruval megtöltött vonatot (mint pl. Japánban3 vagy az USA-ban4).

A vasutasság szerint a magyar vasút versenyképtelensége – vagy ami ezzel lényegében azonos, a nemzetközi összehasonlításban kedvezőtlennek mondható termelékenység – elsősorban annak a következménye, hogy a magyar vasút elavult, elöregedett eszközökkel kénytelen működni. Ez csak részigazság – méghozzá a kisebbik része az igazságnak. A baj igazi gyökerei mélyebben húzódnak. Amint a 6.11.2. táblázat adataiból is látható, a magyar vasúti pálya kihasználtsága nemcsak a nálunk fejlettebb országokhoz képest, de a nálunk elmaradottabb (és ugyancsak a múlt örökségével megterhelt), volt szocialista országok vasútjához képest is számottevően kisebb.5

Tudomásul kell venni, hogy

A 2000-es évtized fejleménye volt az ún. fapados (vagy hivatalos elnevezéssel: diszkont) légitársaságok megjelenése. Ez tovább rontotta a magyar vasút versenyképességét, miután azok a desztinációk, ahová hálókocsival korábban érdemes volt utazni (pl. német és svájci nagyvárosok, bolgár, román és lengyel tengerpart) már olcsó repülőjeggyel is elérhetővé váltak. Jól példa erre, hogy a Budapest–Várna közötti járaton a fekvőkocsi-kihasználtság 2016-ban mindössze 2% (!) volt.8

A vasút kiépülése a 19. században annak volt köszönhető, hogy a vasútközlekedés által megrövidült a termelés időigénye. A nyersanyagok gyorsabban jutottak el a gyárakba, a késztermékek pedig a – sokszor külföldön található – fogyasztókhoz. Az is nyilvánvaló, hogy a későbbi évtizedekben a közúti közlekedés, illetve a többi szállítási mód azért tudott teret nyerni a vasúttal szemben, mert bizonyos típusú árukat bizonyos végpontok között más módon gyorsabban lehetett célba juttatni. Az már kevésbé nyilvánvaló, hogy a személyek vagy áruk továbbításához szükséges idő sohasem abszolút adottság – egyszerre több, egymástól független körülmény befolyásolja.

„Minél távolabbra kell szállítani valamit, annál hosszabb időre van szükség” – mondhatnánk kiinduló gondolatként, de tudjuk, hogy az idő nem független a szállítóeszköz sebességétől. Budapest és Bécs között a repülő sokkal gyorsabban halad, mint akár a vonat vagy a személygépkocsi. Mégsem hiszi senki, hogy e két város között a repülőgéppel való utazás a leggyorsabb, mert időveszteségként figyelembe kell venni a repülőtérre való kijutás és az onnan való beutazás időigényét, sőt, a beszállást megelőző kötelező várakozást (check-in time)10 is. Ahogy nő a városi autóforgalom, úgy válik egyre időigényesebbé a városközpontból az autópályákra való kijutás. Nyugat-Európa számos országában ez a szempont meghatározó jelentőségű versenyelőnyt biztosít a vasúti személyszállításnak, hiszen a vonatok városközpontból városközpontig viszik az utasokat. Ez a szempont Magyarországon azonban csak korlátozottan érvényesül. Leginkább azért, mert hazánkban Budapesten kívül egyetlen igazi metropolis sincs. A többi város mérete és autóforgalma egyelőre nem jelent igazi akadályt. További gond, hogy számos magyar vidéki városban a vasútállomás nem a városközpontban van, így a zárt, védett pálya előnye nem érvényesülhet.

Szárazföldön történő utazás esetén jelentős és nehezen előre kalkulálható időveszteséget jelent a határátlépés. Az időjárás is kockázati tényező. Bizonyos időjárási körülmények között a közúti közlekedés a megszokottnál sokkal lassabb is lehet. Tovább bonyolítja a helyzetet, ha nem Budapestről, hanem Szolnokról akarunk Bécsbe utazni vagy szállíttatni valamit. Ilyenkor nyilván mérlegelni kell az átszállás-átrakodás időigényét, szembeállítva a közúti közlekedés közvetlenségéből adódó előnyével.

A személyautó-közlekedés példátlan európai és hazai térhódítását csak akkor érthetjük meg, ha ezt is az idő dimenziójában szemléljük. Nyilvánvaló, hogy a gépkocsival való utazás11 függetleníti az utast a menetrendtől. Nincs tehát kényszerű várakozás, elvesztett idő. Ma Magyarországon az igényesebb utasokat sokszor az riasztja el az InterCity igénybevételétől, hogy nem jár elég sűrűn.

Az elmondottak alapján nem volt nehéz megjósolni, hogy a magyar vasút jövőbeni, relatív versenyképességének az EU-csatlakozás, pontosabban az Európai Unió schengeni rendszeréhez való csatlakozás sokat fog ártani. Ha Magyarország nyugati felén teljesen eltűnnek a közúti határok, és a gépkocsik nagyszámú átlépőponton megállás nélkül gördülhetnek Magyarország területéről Ausztriába, akkor egyetlen pillanat alatt eloszlik az a versenyelőny, amit korábban a viszonylag gyors vasúti határátkelés jelent (pl. RO-LA). Ez is történt.

A fenti két bekezdésben a szállítás időigényét – a marxi gondolat jegyében – veszteségként, elveszett időként mutattuk be. („Minél kevesebb időre van a társadalomnak szüksége ahhoz, hogy búzát, jószágot stb. termeljen, annál több időt nyer más termelésre, anyagira vagy szellemire” – olvashatjuk a már idézett helyen.12) A számítástechnika és a telekommunikáció elmúlt újításai azonban két irányban is módosítják ezt a megközelítést. Az élethelyzetek nagyon is különbözőek. Gyakori eset, hogy valaki azért részesíti a személygépkocsit a vasúttal szemben előnyben, mert autóvezetés közben folyamatosan tud telefonálni, azaz dolgozni. Az ő számára az utazási idő nem tekinthető tiszta időveszteségnek. Mások viszont esetleg azért választják ugyanezen a távolságon a vasutat, mert utazás közben hordozható számítógépükön dolgozhatnak. Mindezeket figyelembe véve aligha tévedünk nagyot, ha úgy becsüljük, hogy az egyesült Európában a vasúti személyszállítás csak a 200–600 km-es távolságon lesz versenyképes a személygépkocsival, illetve a repülővel szemben. Ennél rövidebb távolságokon alkalmi utazásra,13 az időtakarékosság szempontjai szerint, általában a gépkocsi a kedvezőbb választás, míg ennél hosszabb úton a légi közlekedésnek vannak a vasút által nem felülmúlható előnyei. A gond csak az, hogy 200–600 km hosszúságú utakra Magyarországon ritkán kerül sor.

Az áruszállításban is nagy jelentősége van a telekommunikáció forradalmának. Korábban a fuvaroztatók úgy tekintettek az úton lévő árura, mint ami a szállítás időtartama alatt befolyásolhatatlan, kötött pályán mozog. Feladták az árut, és addig, amíg az meg nem érkezett a címzetthez, az áru hozzáférhetetlen volt – akár közúton, akár vasúton szállították. A mobiltelefon, a benzinkutaknál rutinszerűen hozzáférhető faxszolgáltatás és a GPS elterjedése ezen a helyzeten alapvetően változtatott. Ma már a fuvarozók bármely pillanatban módosítani tudják a szállítmány útvonalát, új megbízást adhatnak a sofőrnek stb. Egyébként a korszerű teherszállítási formák – például a kamionok vasúton történő szállítása – is nagyobb távolságot (500–700 km) feltételez, mint ami Magyarországon egyáltalán földrajzilag lehetséges. Nem véletlen, hogy 2000-ben a 18 közúti-vasúti kombinált forgalmi terminál közül mindössze három kapacitása kihasznált, a többi jelentős feleslegekkel rendelkezik.14