Közép- és Kelet-Európa vasútjainak kiépülése majdnem egy időben indult meg, mint Nyugaton vagy legalábbis sietve kapcsolódott ahhoz (Berend–Ránki, 1976). A vasút az Elbától keletre annyival fontosabb is volt, hogy itt a vasútépítést nem előzte meg az úthálózat lényeges feljavítása. Míg Angliában minden négyzetmérföldre 4,72 mérföld út esett, Franciaországban pedig 4,84, addig Ausztriában csak 1,6 mérföld, Magyarországon pedig még ennél is kevesebb. A Habsburg Birodalomban, melynek Magyarország is része volt, a vasútfejlesztést már 1841-ben állami feladatnak deklarálták. Ezt követően Magyarországon a vasútépítés fellendülései és hullámvölgyei egymást követték, miként többször változott az állami és magánfinanszírozás aránya is. 1913-ban – az akkori ország területen értve – már 22 ezer km-en járt a vasút. Tegyük gyorsan hozzá, ezeknek a vonalaknak mintegy 80%-a állami tulajdonban volt. Vagy azért, mert eleve így épültek, vagy azért, mert a magántársaságok nem voltak képesek biztosítani a hitelek visszafizetését és a folyamatos működés pénzügyi fedezetét (kényszerállamosítás).

A magyar gazdaságtörténet által feltárt tényeket Hirschman (1958) terminológiája szerint megfogalmazva azt kell megállapítanunk, hogy – Nyugat-Európával összehasonlítva – a magyarországi vasútépítés mind a vissza-, mind az előreirányuló kapcsolódások technológiai láncában kevésbé volt képes pozitív hatásokat generálni. Nálunk a vasútvonalak építése nem annyira az ipar, mint inkább a gabonatermesztésre specializálódott földesúri nagybirtok igényeit szolgálta. A hazai iparnak sem származott igazán sok előnye a vasútépítésből. A felhasznált anyagok túlnyomó többségét ugyanis importálták.

Valójában keveset tudunk arról, hogy a vasút ma milyen és mekkora szerepet játszik a gazdasági növekedésben. Vajon vannak-e olyan korszerű gyártási vagy szolgáltatási tevékenységek, amelyek versenyképes működéséhez a vasút léte és sikeres működése fontos feltétel? Nem tudunk ilyenekről. Nem vagyunk sokkal jobb helyzetben akkor sem, amikor azt vizsgáljuk, hogy a vasút fejlődése és működése hol keletkeztet igényt fejlesztésre, korszerűsítésre. Néhány évtizeddel ezelőtt még első helyen említhettük volna a mozdonygyártást – ma már ez sincs. Marad még a vagongyártás és -javítás, bár úgy tűnik, hogy ezekben a viszonylag munkaerő-igényes tevékenységekben a tőlünk keletre fekvő országok versenyelőnye az ottani alacsony bérek miatt behozhatatlan.

A negatív externáliák fontosságát hangsúlyozó állásponttal is vitatkozni kell. Ha ezt a nézetet elfogadjuk, akkor csak helyeselhetjük, hogy az Európai Unió a jövőben is mindent meg fog tenni annak érdekében, hogy a vasút helyzetét erősítse a többi közlekedési-szállítási formával szemben. Az EU 2020-ra elérendő célként tűzte ki, hogy a személyszállításban a vasút részaránya 6%-ról 10%-ra, az áruszállításban 8%-ról 15%-ra emelkedjen. Ambiciózus, de sok szempontból ellentmondásos cél. Erdősi (2002) meggyőző módon érvelt amellett, hogy az EU nagy vasútfejlesztési projektjei banki szemszögből csak akkor életképesek, ha azokhoz a nemzetállamok kamatgaranciát, kézfizető kezességet adnak és/vagy a finanszírozást részben a közúti közlekedésre kivetett „büntető”-adókra alapítják. Ez utóbbi viszont egyértelműen szemben áll a keresztfinanszírozásra vonatkozó EU-s elvekkel. Azt is meg kell gondolni, hogy Magyarország nézőpontjából mennyire húsbavágóak az EU egyes környezetvédelmi szempontjai.

Aligha kell hosszasan érvelni amellett, hogy az EU politikaformálói által fontosnak tartott negatív externália, az autópályák és repülőterek túlzsúfoltsága Magyarországon még nem gond. Nálunk az autópálya-építés korszaka még távolról sem zárult le – autópálya-ellátottságunk (km/1000 lakos) 1997-ben mintegy negyede volt az EU átlagának. Az autópálya-sűrűségi mutatónk (km/1000 km2) – és ez az, ami tárgyunk szempontjából fontos – ugyanebben az évben Ausztriához, Olaszországhoz és Németországhoz képest 6-9-szer kisebb.2 Az Unióban a legtöbb országban már tetőzött a személygépkocsi-állomány, Magyarországon 2000 és 2015 között még 50–55%-os emelkedés volt várható. Minthogy nálunk nincs számottevő belső légi forgalom, a magyar légtér bizonyára alkalmas még a nemzetközi forgalom további bővítésére. Biztosan várható tehát, hogy az elkövetkezendő évtized gazdaságpolitikai prioritása a közúti hálózat és a légi közlekedés fejlesztése3 lesz. Ugyancsak irreleváns Magyarország szempontjából az EU közlekedéspolitikájának az a megfontolása, hogy az áruszállításban vállaljon minél nagyobb szerepet a part menti tengeri hajózás (short-sea shipping). Ez a szállítási mód az EU áruforgalmának 41%-át teszi ki – tehát jelentős, sőt növekvő arányról van szó. De nálunk erre sincs lehetőség. És végezetül: nem lehet komolyan venni a hazai és nemzetközi környezetvédő szakértőknek azokat az állításait sem, amelyek a közúti és légi forgalom negatív társadalmi hatásainak számszerűsíthetőségére alapozódnak. Mint azt a 6.11.3. táblázat és a 6.11.4. táblázat is mutatja, a környezetet és az utakat terhelő ki nem mutatott költségek csak nagyon széles határok között becsülhetők. Ilyen pontosságú adatok alapján minden és mindennek az ellenkezője is bebizonyítható.

Bizonytalan világban élünk, amelyben nem lehet mindent pontosan előre látni. Bármilyen tevékenységnek, legyen az közösségi vagy magántermészetű, lehetnek – és rendszerint vannak is – nem szándékolt mellékhatásai. A magyar gyógyszerreklámok kötelező eleme a „mellékhatások”-ra vonatkozó figyelmeztetés. Ennek ellenére senkinek sem jutott még eszébe, hogy a gyógyszerárakba be kellene építeni az esetleges mellékhatások okozta károk ellenértékét.