Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.11.6. A MÁV Cargo privatizációja

Sok hónapi előkészítés után a kormány 2006 nyarán engedett zöld utat az áruszállítási üzletág privatizációjának.1 Jogtechnikai értelemben ez decentralizált privatizáció volt (3.6.3.), tehát nem az állami vagyonkezelő, hanem az anyacég végezte leányvállalatának értékesítését. Ezt legalább három körülmény indokolta:

a privatizáció egyik fő célja a MÁV-csoport adósságainak kiváltása, a további fejlesztések finanszírozása volt;
az ÁPV Zrt. éppen átszervezés előtt állt, és amúgy sem rendelkezett semmiféle tapasztalattal ebben az ágazatban;
a döntés pillanatában az ágazatért felelős szakminisztérium, a GKM a kisebbik koalíciós partner, az SZDSZ kezében volt, ezért is ragaszkodott a párt vezetése ahhoz, hogy a privatizációt ne az MSZP irányítása alatt álló ÁPV Zrt. folytassa le.

A MÁV Zrt. és a MÁV Vagyonkezelő Zrt. 2007. május 29-én tette közzé a nyilvános kétfordulós pályázati felhívását a MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. részvényeinek értékesítésére.2 Az ajánlatokat a 29,5 Mrd Ft névértékű, az alaptőke 100%-át képviselő részvényekre kellett benyújtani. A társaság 2006-ban 13 ezer vasúti kocsival 47 M tonna árut szállított, ami 6%-os teljesítménynövekedés az előző évhez képest. Ez a vasúton 82–83, az árufuvarozási piacon pedig 20%-os piaci részesedésnek felelt meg. Ezzel 93 Mrd Ft árbevételt és 2,8 Mrd Ft adózás előtti eredményt értek el. A hivatalos vagyonértékelés 55–60 Mrd Ft-ra taksálta a társaság értékét.

A privatizációra üzleti szempontból a legutolsó pillanatban került sor, miután 2006-ban liberalizálttá vált a vasúti áruszállítási piac,3 és a MÁV Cargo rohamosan kezdett veszíteni a 100%-os piaci részarányából. Mire a vevőkijelölés megtörtént, ez a részarány már csak 82–83% volt.4

Az 1. fordulóban versengő 12 pályázó palettája rendkívül színes volt: a konzorciumok tagjai között megjelentek nagy szakmai befektetők (például a Deutsche Bahn), pénzügyi-szakmai konzorciumok, illetve tisztán pénzügyi cégek is. A korábbi jelzéseknek megfelelően pályázott a brit–észt tapasztalatokkal bíró amerikai Rail World és londoni Mid Europa Partners konzorciuma és a román állami vasúttársaságról leválasztott Cfr Marfa is. A jelentkezők sokféleségére jellemző, hogy az egyik konzorciumban Virág Attila cége, a Tiara Zrt. is megjelent, amely 2002-ben megvette az akkor Gyurcsány Ferenc érdekeltségébe tartozó Perfekt-csoport egyik cégrészesedését, majd később ott volt a Malév megvételére jelentkező ASBK Kft. tulajdonosai között is.

Az októberi, 2. fordulóban való részvételre 7 pályázó szerzett jogot:

az angol–amerikai Cargo Central Europe-konzorcium,
a Grampet S.A.,
a Magyar Rail Cargo Vagyonkezelő Kft.,
az MC Solution-konzorcium,
a holland–cseh New World Resources Transportation B.V.,
az osztrák Rail Cargo Austria AG és a magyar GYSEV Zrt. konzorciuma,
a szlovák Spedtrans és Slavia Capital konzorciuma.

Itt kötelező érvényű ajánlatot már csak a Cargo Central Europe, a New World Resources Transportation B.V., a Rail Cargo Austria és a GYSEV Zrt. konzorciuma, valamint a Spedtrans és a Slavia Capital konzorciuma adott be. Ebben a fordulóban a munkavállalókra vonatkozó vállalásokat (max. 10 pont) és az ajánlati árat (max. 90 pont) értékelték. A pályázóknak – a sajtóban megjelent értesülésekkel ellentétben – a pályázat második fordulójában szakmai terveiket már nem kellett bemutatniuk, ez az első fordulós értékelés része volt. A MÁV Zrt. igazgatósága 2007. november 27-én az értékelő bizottság javaslatának megismerése után döntött a pályázatok érvényességéről és a munkavállalói pontokról. Az árborítékok bontására – közjegyző jelenlétében – csak a munkavállalói pontok kiosztása után került sor.

A pályázat nyertese a Rail Cargo Austria, vagyis az osztrák vasút árufuvarozó üzletágát jelentő cég lett, amely 10%-os kisebbségi partnernek bevette az üzletbe az osztrák–magyar közös tulajdonban álló, Győr–Sopron–Ébenfurti Vasúti Zrt.-t, a GYSEV-et is. A felajánlott vételár 102,5 Mrd Ft volt, majd’ 20%-kal több, mint a második helyezett szlovák konzorciumé.5 A vállalt feltételek között szerepelt az is, hogy öt év alatt összesen 45 Mrd Ft-nyi fejlesztés fog történni, valamint az, hogy a MÁV Cargo dolgozói – kedvezményes feltételekkel – megvásárolhatják a részvények 5%-át.6

2: GYSEV: kinn is van, benn is van

A konzorciumi partnerek egy – meglehetősen bonyolult szerződéses konstrukció keretében – a GYSEV jogait és kötelezettségeit úgy határozták meg, hogy a félig magyar állami tulajdonban álló cég bármikor érvényesítheti a 9%-os tulajdonjogát, és ezért sokféle formában is fizethet, de úgy is dönthet, hogy minden kártérítési kötelezettség nélkül kimarad az üzletből. Világos, hogy ezt a megoldást azért találták ki a szerződő felek, hogy elejét vegyék minden olyan későbbi politikai szándéknak, amely a MÁV Cargo eladását – utólag – a GYSEV feletti állami tulajdoni jogosítványok érvényesítésével próbálná megakadályozni. Másfelől viszont a GYSEV bevonása a tranzakcióba politikai szempontból azért tűnt kívánatosnak, mert szükség esetén mégis lehet arra hivatkozni, hogy a magyar állam nem vonult ki teljes mértékben az áruszállítási üzletágból…

Amíg az Európai Bizottság versenyjogi szempontból vizsgálta a tranzakciót, a minden szempontból sikeresnek tűnő privatizációs folyamatban több, teljességgel váratlan fejlemény is történt.

Pár nappal az eredményhirdetés után, 2007. december első napjaiban egy osztrák lap korrupcióval vádolta meg a győztes osztrák céget (9.5.9.). A lap azt állította, hogy egy magyar lobbicégen keresztül nagy összegek folytak át magyar pártok vagy politikusok számlájára. Lapjelentések szerint az ügy az osztrák és a magyar nemzetbiztonsági hivatalok érdeklődését is felkeltette, de ennél több nem került nyilvánosságra. Ilyen körülmények között fontos döntés volt, hogy az egész tranzakciót az alapítói jogokat gyakorló GKM-miniszter 2007. december 28-án jóváhagyta. Ezt követte a szerződés parafálása 2008. január 2-án. Ebben a felek arra vállaltak kötelezettséget, hogy 90 napon belül megtörténik a zárás is, de a szerződés érvénybe lépéséhez még meg kellett várni az EU brüsszeli jóváhagyását, ami – a határidők folyamatos kitolásával – hónapról hónapra késett.

Feltételes módban leírt, hasonló jellegű vádak 2008 nyarán is megfogalmazódtak. A Népszabadság – például – „Vakvágányra futhat a MÁV Cargo eladása” címmel a lap első oldalán számolt be arról, hogy a Gazdasági Versenyhivatal, a Magyar Vasúti Hivatal és az Állami Számvevőszék (2008) is sok-sok kifogásolni valót talált a tranzakcióban.7

2008. szeptember első napjaiban őrizetbe vették a tranzakció tető alá hozásában kulcsszerepet játszó Kovács Imrét, a MÁV Cargo vezérigazgatóját. A gyanú egy 2003-as, még a MÁV Cargo megalakulása előtt történt, állítólagos gazdasági bűncselekmény felmelegítése kapcsán merült fel.8

Közben teltek-múltak a hónapok, a botrányok elültek – de csak nem született meg a brüsszeli jóváhagyás. Végül Brüsszel 2008. november 25-én hagyta jóvá a tranzakciót, de csak azzal a feltétellel, hogy a GYSEV kiszáll az üzletből és egyébként is megszakít minden tulajdonosi összefonódást a Rail Cargo Austriával. A tranzakció zárása december 2-án történt meg.9 A vasutasok egyik szakszervezete nyomban részesedést követelt – de éveken át semmit sem kapott (5.4.1.2.). A Kovács Imre elleni vádak is elültek – ő lett a magántulajdonba került és kicsit nevet változtató új cég, a MÁV Cargo vezérigazgatója. A társaság 2010. március 1-től Rail Cargo Hungaria Zrt. elnevezéssel folytatta tevékenységét.

Az viszont kifejezetten kellemetlen fejlemény volt, hogy az Eurostat a MÁV-csoport 102,5 Mrd Ft-os privatizációs bevételét végül úgy számolta el, mintha az a központi kormányzat által, hitelből nyújtott vállalati támogatás lett volna – azaz deficitnövelő tényezőként. Vagyis a trükközés nem sikerült. És az üzleti remények sem váltak be: 2020 elején a már többször említett Kovács Imre, a Rail Cargo Hungária elnöke, egy HVG-interjúban hosszan sorolta a tartósan veszteséges működés okait. Szerinte az egyik legfőbb probléma az, hogy a Rail Cargo, mint kvázi állami vállalat, kénytelen fenntartani az ún. egyeskocsi- és konténerfuvarozást, vagyis azt vállalja, hogy az ország különböző pontjairól akár egyesével is elhozza a vasúti kocsikat, illetve a vasúti kocsikra felpakolt konténereket, majd pedig ezeket a cég által fenntartott rendező pályaudvarokon szerelvénnyé szervezi.

Ám minden rosszban van valami jó is: hamarosan kiderült, hogy óriási szerencséje volt a magyar kormánynak, hogy még a globális pénzügyi válság előtt sikerült tető alá hozni a tranzakciót. 2009-ben és 2010-ben sokat romlottak a makrogazdasági feltételek, és ezzel a cég nyereségessége is. A fuvarozott áru mennyisége már 2007-ben is csökkent valamelyest (47 millió tonnáról 44 millióra), de azután az esés még tovább folytatódott (2010: 35 m tonna), és ennek megfelelően évről évre nőtt a társaság vesztesége is. De ez már nem a magyar állam vesztesége volt.

1	2130/2006. (VII. 24.) Korm. határozat.
2	Technikai értelemben a MÁV Cargo Zrt.-vel együtt került értékesítésre a MÁV Tiszavas Kft.-je is. Ez a cég sok-sok évvel korábban a MÁV-ból vált ki, teherkocsik gyártására és javítására szakosodott. Az együttes értékesítésről meglepően későn, csak 2007. máj. 8-án döntött a MÁV IG-je (ÁSZ, 2008: 55).
3	A személyszállítási piac liberalizációjára legkorábban 2024-től lehet számítani Magyarországon.
4	A privatizált MÁV Cargo mellett ekkor jelen volt már a piacon a 2003-ban alapított MMV Magyar Magánvasút Zrt., a 2004-ben alakult CER Közép-európai Vasúti Árufuvarozási, Kereskedelmi és Szolgáltató Zrt., az ugyancsak 2004-ben alapított Floyd Szolgáltató Zrt. és a 2009-ben piacra lépett AWT Rail Hu Zrt. Egy új szereplő, az Eurocom Rail Cargo Zrt. 2010-ben csődbe ment. 2011 nyarán összesen 33 társaság rendelkezett Magyarországon vasúti árufuvarozási engedéllyel (Édes–Gerhardt–Micski, 2012).
5	VG, 2008. nov. 28. Végeredményben a privatizációból 2008-ban 99,9 Mrd Ft bevétele keletkezett a MÁV-csoportnak. A különbség – feltehetően – az árfolyamváltozásból adódott. A MÁV-csoport privatizációhoz kapcsolódó kiadásai 798,7 M Ft + ÁFA összegre rúgtak. Lásd Jelentés a Magyar Államvasutak Zrt. jelenlegi gazdasági helyzetéhez… (2011: 56).
6	Ezt a lehetőséget később az egyik vasutas-szakszervezet, a Gaskó István vezette VDDSZ bírálta, és több éven át harcolt azért, hogy a többi, nem privatizált MÁV-leányvállalatnál dolgozó vasutas is kapjon valamiféle kompenzációt (5.4.1.2.).
7	NSZ, 2008. júl. 1.
8	A károkozással meggyanúsított egykori MÁV-vezetők ügyét annak idején nagy körültekintéssel vizsgálta ki a MÁV Rt. igazgatósága. (A vizsgálatban e könyv szerzője is részt vett.) Az eredmény az volt, hogy három gazdasági vezető – köztük Kovács Imre – több, súlyosan rossz gazdasági döntést hozott, eljárási szabályokat is sértett, de szándékosság vagy bűncselekmény nyomát nem lehetett fellelni. 2007-ben – még a privatizáció lezárulta előtt! – Szép Béla, Záhony MSZP-s képviselője ebben az ügyben feljelentést tett a Legfelsőbb Ügyészségen. El is indult a nyomozás, de vádemelésig nem jutott el. 2011 tavaszán a 2. Orbán-kormány az ügyet újra felmelegítette. Különösen jelentős vagyoni hátrányt okozó, folytatólagosan elkövetett hűtlen kezelés bűntettével társtettesként vádolta meg a Fővárosi Főügyészség Kovács Imrét. Két volt kollégáját, Lékai Gusztáv volt szállítási igazgatót és Orosz Balázst, a korábbi jogi igazgatót bűnsegédként említi a vádirat. A per 2011 októberében kezdődött (MH, 2011. ápr. 28.; MTI, 2011. okt. 7.). Kovács Imre részletes visszaemlékezését lásd Demokrata, 2011. ápr. 11.
9	Részletesen lásd MÁV Cargo Zrt. 2008. évi jelentése, 15. oldal.