Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.11.8. Merre tovább?

2009 második felében a Bajnai Gordon vezette, kisebbségi szakértői-válságkezelő kormány megígérte a Nemzetközi Valutaalapnak, hogy 2010-ben legalább 40 Mrd Ft-tal csökkenti a MÁV-csoport költségvetési támogatását. E cél végrehajtása érdekében ismételten lecserélte a vasúti társaság legfelső vezetését. A kiszivárgott hírek szerint a kormány azt tervezte, hogy a holdingstruktúrát megszünteti, az egyes – még állami tulajdonban lévő – MÁV-cégek teljesen önálló életet kezdenek, 33 szárnyvonalat bezárnak, az ingatlanvagyont pedig átruházzák az MNV Zrt.-re.1 A terv – érthető módon – nem tetszett a szakszervezeteknek, amelyek ismét a sztrájk eszközéhez folyamodtak.

6.11.11. táblázat. A sztrájk miatt kiesett utazási napok száma, 1999–2011

Év	1999	2000	2001–2006	2007	2008	2009	2010	2011*
Napok száma	6	18	0	3	15	3	1/3	0

Megjegyzés: * január–július.

Forrás: Népszabadság, 2009. okt. 28.

Végül a 2009-es év nagyobb események nélkül zajlott le, és nem történt nagy változás 2010-ben sem, jóllehet a Fidesz választási programja gyors fejlesztéseket ígért.2 Formailag ugyan született egy vagyonkezelési megállapodás a MÁV Zrt. és az MNV Zrt. között, de ezt egyik fél sem vette komolyan. Az állami vagyonkezelő nem kapott beleszólást a vasút ügyeibe. A választások után – szokás szerint – ismét lecserélték a társaságcsoport felső vezetését, de a struktúrához érdemben nem nyúlt a 2. Orbán-kormány sem. Mindössze annyi történt, hogy – szimbolikus gesztusként – öt korábban bezárt kis forgalmú szárnyvonalon ismét megindult a személyszállítás, és országgyűlési döntés született egy privatizációt kivizsgáló bizottság felállításáról.3

2011 tavaszán azonban váratlanul bejelentették, hogy az új kormány tervezi a Rail Cargo 20–30%-ának visszavásárlását – azt remélve, hogy erre jóval az eladási ár alatt is lehetőség fog nyílni.4 Az ún. Új Széchenyi Tervbe is beépített elképzelés az volt, hogy a MÁV nem pénzzel, hanem 50 darab mozdony apportálásával fog fizetni az osztrákoknak. Ennek viszont az lett volna az előfeltétele, hogy a központi költségvetés előbb kifizeti a MÁV 300 Mrd Ft-ra rúgó adósságállományát, és ezzel „felszabadítja” az egyébként hitelfedezetként nyilvántartott vasúti eszközöket. 2011 őszén azonban világossá vált, hogy a költségvetés helyzete sokkal rosszabb, mint amivel a kormány korábban számolt, így mind a konszolidáció, mind a visszavásárlási tranzakció lekerült a napirendről,5 és folytatódott a vasúti holding gyorsuló ütemű ellehetetlenülése. Fél éven át Budai Gyula elszámoltatási és korrupcióellenes kormánybiztos lebegtette a korrupciógyanút a Máv Cargo privatizációja kapcsán is, de végül – 2012 februárjában – közölte, hogy semmiféle bűncselekménynek nem akadt nyomára.6

A 2. Orbán-kormány megalakulása után rögtön felvetődött a Nemzeti Közlekedési Holding (NKH) létrehozásának ötlete is. Az eredeti tervek arról szóltak, hogy a MÁV Zrt., illetve 24 Volán-társaság integrálásával hoznak létre közlekedési holdingot, és az is felmerült, hogy abba kapcsolódjon be a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV). Később – 2011 októberében – már csak az volt napirendben, hogy a MÁV–Start Zrt., a vasúti járművek karbantartását végző MÁV–Gépészet Zrt. és a vontatással foglalkozó MÁV–Trakció Zrt. kerülne az NKH-hoz, a vasúti infrastruktúra pedig megmaradna a MÁV Zrt.-nél. Ezzel a kormány eleget tett volna annak az uniós elvárásnak, amely megköveteli az infrastruktúra és a szolgáltató cégek különválasztását, de igazi, érdemi lépés nem következne be. 2011 novemberében már a kormány a részletekről tárgyalt, de csak szűkebb modellben gondolkodott. Akkor már csak a Volánbusz-társaságok, illetve a MÁV Start Zrt. közös társaságba szervezése volt napirendben. Az új, 100%-ban állami tulajdonú társaság, újabb nevén Magyar Közlekedési Holding Zrt. (MKH) feladata lenne az országos viszonylatú személyszállítás megszervezése, míg a budapesti agglomerációban az összes személyszállítás a BKV fölöttes szerveként 2010 nyarán létrehozott Budapesti Közlekedési Központra (BKK) várna. Döntés azonban nem született.

3: A vasúti személyszállítás privatizációjának helyzete Kelet-Európában

Csehországban a Cseh Vasutak (ČD) a legfőbb személyszállító, de vannak más szolgáltatók is, többek között két cseh magánvasút, a RegioJet, és a Leo Express. Mindkét magántársaság közlekedtet vonatokat Prágától Ostrava–Zsolna útirányon át Kassára, ahogy a ČD is, így a szlovák vasúttársaságot (ŽSSK) is beleszámolva Kassa és Zsolna között négy szolgáltató közül választhat az utas. Szlovákiában is verseny van tehát a vasúton, 2012-ben a korábban veszteséges Pozsony–Révkomárom vonal üzemeltetését a RegioJetre bízták, amely a ŽSSK-nál kisebb állami támogatással és persze korszerűbb járműparkkal az utasszám és a bevételek jelentős emelkedését érte el. A RegioJet azóta „megvetette lábát” a Pozsony–Kassa vonal intercityforgalmában is. A ŽSSK kénytelen volt felvenni a versenyt a RegioJettel, és nem kisebbet léptek, mint hogy a diákok és nyugdíjasok nagy részének ingyenes vasúti közlekedést biztosítanak. Ez pedig akkora forgalomemelkedést hozott, hogy a következő évben 103-mal több járatot indítottak. Lengyelországban a nemzeti vasúttársaság (PKP) és a regionális vállalatok tulajdonolják a vasúti személyszállítást. Romániában is több szereplő van a porondon, de itt a privatizáció nem egészen azt jelentette, mint Nyugaton: a rendkívül lepusztult és eladósodott román vasút úgy kapott hitelt az IMF-től, ha a mellékvonalak jelentős részén megszünteti a forgalmat. Így a használatra érdemes mellékvonalak üzemeltetését magánszolgáltatókra bízták, melyek az addigihoz hasonló minőségű járműparkkal álltak elő, de a korábbi helyzethez képest még így is fejlődést hoztak.7

2012 márciusában teljesen új koncepció részleteit szivárogtatta ki a szakapparátus. Eszerint a MÁV kettészakad és gazdát cserél, a vasutat és az autóbuszos szolgáltatókat összefogó közlekedési holding tervét pedig leveszik a napirendről. Az „anyavállalat”, a MÁV Zrt. az újabb tervek szerint az MFB-hez kerülne, a MÁV-Start Zrt. pedig önállósodna és közvetlenül az MNV Zrt. tulajdonába kerülne, a pályavasúttal egyetemben. Ez a megoldás, egyfelől, azt a célt szolgálta volna, hogy az MFB a maga erre szakosodott apparátusára támaszkodva gyorsabb ütemben értékesítse az állami vasúttársaság felesleges ingatlanjait, másfelől pedig – az EU-elvárásoknak megfelelően – megtörténjen az ágazati „unbundling”. Az új koncepcióra vonatkozó első hírek azonban arra is rámutattak, hogy a MÁV-csoport bármiféle átszervezése aligha történhet meg úgy, hogy ahhoz a hitelező bankok, melyeknek kb. 200 Mrd Ft-tal adósa a vasúttársaság, ehhez előzetesen ne járuljanak hozzá.8 Mindettől függetlenül, 2012 áprilisában a vasúttársaság 410 – zömében mellékvonali – járatot törölt a korábban 3 ezer járatot tartalmazó menetrendből. Ettől a kormány 2012-re 8 Mrd Ft, 2013-ra 12 Mrd Ft megtakarítást remélt.9 Az előző kormány által megszüntetett 31 mellékvonalból 11-et viszont megnyitottak – igaz, csak napi két vonatot jelentő „alibimenetrend”-del.10 Összességében tehát a vasúti személyszállítás kihasználtsága nem sokat javult, – egy 2018-as nyilatkozat szerint – átlagosan három férőhelyből kettő mindig üres.11

Az átalakítás 2012/13 fordulóján sem gyorsult fel. Mindössze annyi történt, hogy a MÁV-Trakció, a MÁV-Start és a MÁV-Gépészet irányítása egyazon menedzsment kezébe került – de a cégek formális különállása még 2014. január 1-ig fennmaradt. Szó volt egy önálló pályavasúti társaság felállításáról is, ez 2012 novemberében papíron meg is történt, de a 20 M Ft-os alaptőkével létrehozott, MNV Zrt. tulajdonú Nemzeti Vasúti Pályaműködtető Zrt. soha nem folytatott érdemi tevékenységet. A költségvetés továbbra is nagyvonalúan támogatta a vasutat, jóllehet évente más és más jogcímen adták ki ezeket a pluszforrásokat. Így végeredményben nem sokat jelentett az a tény, hogy 2011-ben és 2012-ben a MÁV.csoport adózott eredménye pozitív volt.12 Megoldatlan maradt a vasútbiztonsággal kapcsolatos uniós elvárások teljesítése is. A hatályos direktíva szerint a független vasútbiztonsági hatóság létrehozásának határideje 2006. április 30. volt – ezt a határidőt Magyarország bőven túllépte. Ezért 2014-ben a bizottság kötelezettségszegési eljárást indított a magyar állam ellen. 2016-tól egyre több hír érkezett arról, hogy a MÁV létszámhelyzete kritikus – új belépő pedig nemigen akad.

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_5412/#m1265peam2_5412 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_5412/#m1265peam2_5412)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_5412/#m1265peam2_5412)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero

6.11.1. ábra. A MÁV tulajdonosi és irányítási struktúrája 2011-ben

Forrás: Állami Számvevőszék.

1	A terveket egy KDNP-s országgyűlési képviselő, Molnár Béla szivárogtatta ki egy sajtóértekezleten (MH, 2009. júl. 27.).
2	„A vasútvonalak bezárása helyett fejlesztésekre van szükség. […] A „reform” kevés, a magyar vasutat újjá kell építeni” – olvasható a 2007 decemberében kiadott Erős Magyarország c. program 21–22. oldalán.
3	2010. november 16-án az Országgyűlés 346 igen szavazattal, nem és tartózkodás nélkül fogadta el azt a Kovács Zoltán (Fidesz) és Latorczai János (KDNP) által jegyzett határozati javaslatot, amelyben a két képviselő azt indítványozta: a parlament hozzon létre egy 6 tagú vizsgálóbizottságot a MÁV Zrt. jelenlegi gazdasági helyzetéhez vezető 8 éves – kiemelten a MÁV Zrt. szerkezetátalakítással és a leánytársaságok privatizációjával összefüggő – 2002–2010 közötti döntéssorozat teljes körű feltárására. A bizottság hat tagja közül kettőt delegált a Fidesz, a többi frakció egyet-egyet; az elnököt a kormánypártok adták (115/2010. (XI. 25.) OGY határozat). A J/3344 sz. jelentés 2011. május 24-i dátummal került nyilvánosságra. A 74 oldal terjedelmű dokumentum érdemben alig foglalkozott a MÁV Cargo eladásával. Minden indoklás nélkül egyetlen rövid mondatos értékelést fogalmazott meg ezzel kapcsolatban: „A MÁV Cargo eladása stratégiai hiba volt.”
4	NSZ, 2011. jún. 11.
5	Nyilván ezzel a tervvel is összefüggött, hogy 2011. március 7-én az MNV Zrt.-vel kötött vagyonkezelési szerződést is felbontották (ÁSZ, 2011: 41). A tranzakció meghiúsulásának volt egy másik oka is: időközben – elsősorban a banki szektort érintő viták miatt – megromlottak az osztrák–magyar kormányközi kapcsolatok is (NSZ, 2011. okt. 10.).
6	Másfelől viszont Budai azt állította, hogy az ellenőrzések 15 esetben állapítottak meg olyan lényeges, az egész ügylet gazdaságosságát, illetve célszerűségét is kétségbe vonó szabálytalanságokat, valamint hanyag, átgondolatlan és megalapozatlan vezetői döntéseket, amelyek összességében 14,7 Mrd Ft vagyoni hátrányt jelentettek a MÁV-nak. Álláspontja szerint ennek az összegnek a jelentős részét büntető- vagy polgári eljárásban visszakövetelheti és vissza is szerezheti az államkassza. Hozzátette azt is: 6 Mrd Ft esetében a feltárt tények azt mutatták, hogy az ügyletben közreműködők, illetve döntési jogosultsággal rendelkezők a vagyoni hátrányt tudatosan idézték elő, ami megalapozza az érintettek büntetőjogi felelősségét (http://nol.hu/gazdasag/budai_gyula__15_milliardos_kar_erhette_a_mav-ot).
7	http://varosilevego.blog.hu/2015/09/01/legyen_verseny_a_magyar_vasuton
8	NSZ, 2012. márc. 23.
9	NSZ, 2012. ápr. 17. Egyidejűleg 30 Volánbusz-járatot is töröltek.
10	HVG, 2018. szept. 27.
11	A MÁV ekkor kinevezett vezérigazgatójának, Homolya Róbertnek a nyilatkozata szerint (www.index.hu, 2018. szept. 24.).
12	HVG, 2013. jún. 22.