1955. január 1-én jött létre a MAHART Magyar Hajózási Rt. – vagyis a vállalat egyike volt azon kevés cégeknek, amelyek már a rendszerváltás előtt is részvénytársasági formában működtek (3.2.). Az 1950-es évek végén megindult a hajópark korszerűsítése. Ennek előfeltételeként sor került a hajóépítő ipar, elsősorban a Balatonfüredi Hajógyár, valamint a MAHART újpesti és tápéi hajójavító üzemeinek fejlesztésére is. Az első új motoros személyhajók a váci hajógyárban 1956-ban gyártani kezdett vízibuszok voltak, majd megjelentek a MAHART saját fejlesztésében az Újpesti Hajójavítóban épült 600 személyes kirándulóhajók is. Az 1962-ben Budapest és Bécs között beindított szárnyashajó-járat idegenforgalmi nevezetességgé vált.1 A MAHART komplex tevékenységi struktúrája 1964-ben mesterségesen öt tevékenységet végző (folyam, tenger, Balaton, kikötő, hajójavító) önálló társaság összevonásával jött létre. A MAHART tevékenységi struktúrájában csak csírájában volt jelen a szállítmányozási tevékenység. A szállítmányozás szervező, piacszerző tevékenysége nélkül a MAHART tevékenységei egyre inkább a közlekedési, közlekedés-logisztikai alágazaton belüli „bérmunkára” korlátozódott.2 Nem véletlen, hanem nagyon is törvényszerű, hogy a MAHART privatizációja során többnyire szállítmányozási vállalatok mutattak érdeklődést.

A rendszerváltás utáni évtizedet a MAHART úgy vészelte át, hogy megmaradt állami tulajdonban – esetenként jelentős támogatást is kapott –, de mindeközben egyszer sem került a közvélemény reflektorfényébe. A társaság jegyzett tőkéje az ÁV Rt. megalakulásakor – tehát 1992. október 29-én – 1,9 Mrd Ft volt, és további 1,9 Mrd Ft értékű vagyon szerepelt a tőketartalékban. Az akkor hatályos privatizációs törvény szerint a céget 50%-ban lehetett volna privatizálni.

A kelet-európai piacok összeomlása és a jugoszláviai polgárháború3 elsősorban a folyami áruszállítási üzletágat sújtotta: az éves volumen az 1990. évi 90 millió tonnáról 1996-ra 35 millióra zuhant vissza. 1989-ben még évi 2 millió utasa volt a MAHART-nak,4 ez a szám is évről évre zsugorodott. 1993-ban az ÁV Rt. – közel 100 ezer dollárért – angol nyelvű átvilágító tanulmányt készíttetett az akkor 3,7 Mrd Ft-os értékkel nyilvántartott MAHART-ról az egyik jó nevű nemzetközi tanácsadó céggel (TechEgon), amely az alapvető problémákra már akkor rávilágított. A MAHART helyzetét a konkurencia is nehezítette. Ausztriában az állami hajózási társaság, a Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG) privatizációja 1993-ban kezdődött. A cég egyik leányvállalata, a DDSG Cargo önjáró hajóinak egy részét magyarországi kft.-be apportálta és magyar lobogó alá helyezte: részben azért, hogy egyezménysértés nélkül magyar árut fuvarozhasson, részben azért, hogy olcsóbb magyar hajózó személyzetet alkalmazhasson.5 (Mint majd látni fogjuk, a DDSG később be is kebelezte magyar versenytársát, a dunai áruszállítással foglalkozó MAHART-leánycéget.)

Ennyi nehézség közepette a menedzsment csak úgy tudta megőrizni a MAHART fizetőképességét, hogy 50%-os létszámleépítést vitt végig, és jelzálogba adta a patinás budapesti, belvárosi – már a MAHART 1895-ös alapításakor is ezt a funkciót betöltő – székházat. A cég számos egyéb ingatlana (irodaépületek, üdülők) eladására is rákényszerült, így 1990–96 között 1,3 Mrd Ft készpénzhez jutott.6 A talpon maradás másik trükkje volt, hogy 1994-től formálisan a MAHART ciprusi leányvállalata, a Pannonship Maritime and Forwarding Co. foglalkoztatta a tengerészeket, akiket – a kettős adózást kizáró egyezménynek hála – csak a ciprusi (0 kulcsos) adó terhelt, és a MAHART nem fizetett utánuk tb-járulékot. Ez az offshore cég eredetileg az orosz államadóság fejében vásárolt hajók üzemeltetése végett jött létre 1994-ben. A MAHART tengeri járművei a 90-es évek közepétől kezdve egyébként is külföldi lobogó alatt hajóztak,7 így Magyarországnak statisztikailag mért tengerhajózási teljesítménye 1994 után már nem is volt.