Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.13.2. Holdingstruktúra a vagyonfelélés szolgálatában

Több megfontolás is szólt amellett, hogy a MAHART is a „Dunaferr-modellt” kövesse, vagyis a vagyon túlnyomó részét leányvállalatokba szervezze ki. Ez nyilvánvalóan erősítette a mindenkori menedzsment pozícióját az állami vagyonkezelővel szemben, de emellett szóltak adózási és nemzetközi jogi megfontolások is. Azt is sokan felismerték, hogy a hajdani, patinás vállalat vagyonából a legjelentősebb érték az a tömérdek ingatlan, amely a hajózható folyók partján, elsősorban a fővárosban, illetve a Balaton partján található. A piac szereplői tehát ezekért indultak harcba. A folyamatban az ÁV Rt. tanácsadója a KPMG volt. Az általa kidolgozott koncepció alapján születtek meg 1993-tól kezdve a leányvállalatok, többnyire beszélő nevekkel:

M-Ingatlan Rt.
MAHART–Szabadkikötő Rt.,1
MAHART–PassNave Kft.,
MAHART Duna-Cargo Hajózási és Kereskedelmi Kft.,
MAHART Tiszaschiff Kft.,2
MAHART Balatoni Hajózási Rt.,
MAHART–Seatrade Kft.3

Ezek a cégek vagyonukat az anyavállalattól kapták apport formájában. A szabályos működés feltétele volt a független vagyonértékelés is – ez 1994 végére zárult le. A kiszervezések, áthelyezések nyomán a társaság létszáma 2003-ban a maximális 594 főről 24 főre, 2004-re 19 főre csökkent. 2005-ben az anyavállalat, a MAHART Rt. átlagosan 8 fő alkalmazottal végezte a tevékenységét.

A privatizáció megindítása szempontjából meghatározó volt, hogy a kormány a MAHART-ot a nemzetgazdaság működőképessége szempontjából jelentős társaságok közé sorolta,4 így a privatizációs koncepcióért a kormány vállalta a felelősséget (6.1.1.1.). Az 1997 nyarán elfogadott koncepció szerint a 3,7 Mrd Ft alaptőkével és 5 Mrd Ft saját tőkével rendelkező holdingot két lépcsőben értékesítették volna. Először a holding 46%-os csomagja került volna eladásra, 4%-ot a dolgozók kaptak volna meg, miközben az altársaságok kisebbségi pakettjét a holding maga adta volna el (decentralizált privatizáció 3.6.3.).5 Nagyjából ez is történt, de már egy jóval későbbi, 2003-ban született kormányhatározat szerint.6 A társaság privatizációja szempontjából az 1998–2002 közötti időszakban, vagyis az 1. Orbán-kormány idején kevés érdemleges lépés született.

1	Ebben a cégben a legnagyobb érték a Csepeli Szabadkikötő volt, melynek a vagyonjogi helyzete a 90-es évek közepén még vita tárgyát képezte.
2	Felszámolását követően: MAHART Tiszayacht Kft.
3	Tovább bonyolította a helyzetet, hogy egy időben a tengerjáró hajók önmagukban is egy-egy gazdasági társaságot alkottak.
4	62/1996. (VIII. 9.) OGY határozat.
5	Éppen ebben az évben az ÁSZ (1997d) külön jelentésben is foglalkozott a társasággal.
6	2220/2003. (IX. 12.) Korm. határozat.