Az ügy hátterének megértéséhez tudni kell, hogy az állami szervek és a MAHART vezetését két, egymással ellentétes szempont vezette. A hajózás ügye iránt elkötelezett szakemberek a hajópark korszerűsítését tűzték ki célul. A legegyszerűbb megoldás, a hitelből történő vásárlás szóba sem jöhetett, mert a bankok ebben az időben 30%-os önrészt kívántak meg. Így merült fel 1995 elején a szovjet államadósság (1.4.3.) terhére történő hajóbeszerzés. Az orosz hajók ugyan kb. 20%-kal drágábbak voltak, mint a világpiacon elérhető hasonló járművek,3 de nem volt szükség banki kölcsönre. A privatizációs szervezetet irányító Pénzügyminisztérium viszont azt tervezte, hogy az államadósság terhére megszerzett hajókat nyomban eladatja, s ebből a pénzből csökkenti az ország külföld felé fennálló államadósságát. A hajósok 120 M USD-t kértek, a kormány 42 M USD-t engedélyezett. Kompromisszumként a hajósok még annyit tudtak kicsikarni, hogy a kormányhatározatba bekerült egy utalás arra, hogy ez „csak az első ütem”, továbbá azt, hogy 44,7 M USD értékhatárig a MAHART-nak – más magyar vállalatoktól eltérően – nem kell kamatot fizetnie a tranzakció időtartamára. Ilyen előzmények után kötött 1997-ben a MAHART szerződéseket a Szudoexport Külkereskedelmi Vállalattal a Nyizsnyij Novgorod-i „Krasznoje Sormovo” hajógyártól 2 hajó (Pannon River és Pannon Sea), az asztrahányi tengerihajó-gyártól 3 hajó (Pannon Sky, Pannon Star és Pannon Sun), azaz összesen 5 db tengerjáró hajó vásárlására. Az orosz fél 1998-ig vállalta a hajók leszállítását.

Ebben az adósságlevásárló konstrukcióban a MAHART számára az orosz hajók végeredményben igen olcsónak tűntek, mivel a Pénzügyminisztérium által elvárt „kitermelési mutató” csak 58%-os volt. Így a 20%-os felárat is figyelembe véve a MAHART 70%-os áron remélt a hajókhoz jutni (120 × 0,58 = 70). Nyilvánvaló, hogy a hajósok abban is bíztak, hogy mire elkészülnek az orosz hajók, addigra talán javul az ország pénzügyi helyzete, s akkor mégsem kell majd eladni az újonnan beszerzett hajókat.4 Ugyanakkor a magyar tengerhajózás jövőjével kapcsolatos általános bizonytalanság oda vezetett, hogy amikor a Pannon Sea 1997-ben ténylegesen elkészült, ukrán tiszti személyzetet kellett bérelni, mert a MAHART állományában már nem volt elegendő hajózó személyzet.5

1999-ben azonban vezérigazgató-váltás volt a MAHART-nál. A céget 1991 óta irányító Fáy András utóda, Szalma Botond gyors és határozott intézkedéseket tett a tengerhajózási ágazatban kialakult pénzügyi csapdából való menekülésre. Még az év szeptember 4-én az ÁPV Rt. egy alapítói határozatában, tekintettel a felhalmozott veszteségekre, kötelezte a céget az üzletág teljes megszüntetésére. Egy ÁPV Rt.-határozat azt is előírta, hogy az orosz szállítóval kötött külkereskedelmi szerződés alapján a még később átadásra váró, utolsó két tengerjáró hajót a MAHART csak abban az esetben veheti át, amennyiben azok továbbértékesítésére már megkötött szerződéssel és a vevő fizetőképességét bizonyító okirattal rendelkezik. Ezek a fejlemények jól jelzik, az ÁPV Rt. is, a Pénzügyminisztérium is tisztában volt azzal, hogy mit szerettek volna elérni a MAHART-os vezetők.

2000-ben elkészült az első asztrahányi hajó, a Pannon Sky. Az átmenetileg kedvező hajópiaci körülmények mellett sikerült a hajót úgy értékesíteni, hogy az Államkincstárnak történő befizetés után még a MAHART-nak is maradt egy kis haszna az üzleten. A negyedik hajó, a Pannon Star több mint két és fél éves késedelemmel ugyancsak 2000-ben készült el, és a hajógyár nyomban felszólította a MAHART-ot az átvételére. A késedelmes teljesítést az alapszerződés értelmében nem lehetett szankcionálni. A MAHART, a felszólítás alapján és az alapítói határozatnak megfelelően, megkezdte a szükséges lépések megtételét a hajó értékesítése érdekében, de nem kapott olyan vételi ajánlatot, amelynek elfogadása esetén eleget tehetett volna annak a kötelezettségének, hogy a hajó átvételét követő 30 napon belül a Magyar Államkincstár részére egy összegben megfizesse az engedményezett, államadósságból származó követelés 58%-ával egyenlő ellenértéket, azaz 6,09 M USD-t.

2001 áprilisában ismét vezérigazgató-váltás történt a MAHART-nál.6 Az új vezető, Somlóvári László feladata volt a két utolsó hajó átvétele és eladása. Az a vevő, amely az első asztrahányi hajót, a Pannon Sky-t még jó áron megvette, látván a MAHART szorult helyzetét és tudva hajóátvételi és azonnali eladási kényszeréről, már csak jóval alacsonyabb összeget ajánlott a Starért, és azt is részletfizetéssel kívánta teljesíteni. Időközben az orosz pénzügyminisztérium levelet írt az ÁPV Rt.-nek, amelyben kilátásba helyezte, hogy amennyiben a MAHART nem veszi át a hajót, úgy azt kivonják az adósságszolgálatból, de értékét leírtnak tekintik. Így Magyarországnak se hajója nem lett volna, se az adósságlebontásból „termelt” pénze. Csakhogy Magyarországon leállt a döntéshozatal: 2002-ben kormányváltás volt, majd jöttek a nyári szabadságolások.

A hajóőrzés költségének számláit az orosz fél időközben megküldte mind a MAHART, mind tulajdonosa, az ÁPV Rt. részére. Mivel ezek a külkereskedelmi szerződésben nem szereplő költségek voltak, ezért a MAHART visszautasította azokat, de az orosz fél jelezte, hogy az államközi szerződésben érvényesíteni akarják. 2002 augusztusában az orosz fél újabb szankciókat vezetett be azáltal, hogy a Pannon Startot a biztonságos kikötőből a nyílt vízre állította, így a hajó őrzési költségei jelentősen megnövekedtek, amelyet természetesen a MAHART-ra hárított. Ezt követően viszont az asztrahányi hajógyár csődje miatt előállt annak a veszélye, hogy a hajókat a hitelezők számára lefoglalják. Amennyiben a hajógyár vezetői nem tudták volna a hajókat kivonni a gyár csődeljárása alól, akkor sem a hajókat (szerződés szerinti vis major), sem az államadósság erre megállapított összegét nem kapjuk meg.

Másfél évvel a Pannon Star elkészülése után tehát olyan helyzet alakult ki, hogy a hajókat mind szakmailag, mind szerződésileg egyedül a MAHART vehette át olyan határidőn belül, ami az orosz partnereknek megfelelt. Eközben az ÁPV Rt-nél a MAHART jelentése alapján elkészült egy kormányhatározat-tervezet, ami lehetőséget biztosított volna a hajók azonnali átvételére és arra is, hogy az ÁPV Rt. a továbbiakban is gyakorolhassa tulajdonosi jogát az orosz államadósság terhére beszerzett két hajó fölött. A kormány nehéz helyzetében azonban a határozat elfogadása késett.

A MAHART-nak biztosíték kellett, hogy a hajó átvételébe nem rokkan bele, nem kerül azonnal csődhelyzetbe. Különösen fontos volt, hogy a folyamhajózási üzletág akkori javuló gazdálkodását és a kikötői üzletág kifejezetten jó eredményeit ne rántsa a mélybe egy rossz tulajdonosi döntés miatt bekövetkező társasági csőd.

2002 nyár végén az ÁPV Rt. vezérigazgatója levélben engedélyezte a már csaknem két éve elkészült Pannon Star és a várhatóan 2003 elejére elkészülő Pannon Sun átvételét. A Pannon Sun ugyan 2002 végére elkészült, de tekintettel az Azovi- és Fekete-tengeri medencében december és január között fennálló nehéz időjárási feltételekre, melyek nem tették lehetővé a Sun futópróbájának elvégzését a szerződéses határidőben, a hajó átadási határideje 2003 februárjára csúszott. A Pannon Start 2002. október 10-én a Fekete-tenger észak-keleti nagy kikötőjében, Novorosszijszkban vette át a magyar fél. A hajók a korábbi koncepció szerint máltai lobogó alá készültek, de végül mégis magyar lobogó alá lajstromozták őket. A Pannon Sunt 2003. február 8-án vette át a magyar fél a Fekete-tenger keleti partvidékén lévő Tyemrjuk kikötőjében. Mindkét hajó – az új hajókra nem jellemző módon – az átvételt követő két héten belül munkába állt és pénzt keresett. A menedzsment nagyon szerette volna legalább az utolsó két hajót megtartani, és azzal érvelt, hogy 8 év alatt a hajók kitermelik az árukat,7 de a kormány nem engedett. 2003 szeptemberében megszületett a hajók értékesítésére vonatkozó kormányhatározat.8 A tengeri hajók a holding 2003 októberében végbement de jure szétválását követően a „megmaradó” MAHART eszközei lettek. A két utolsó magyar tengerjáró hajó végül 2004-ben került értékesítésre, darabonként 6,7 M USD-ért. 2008-ban a MAHART–Seatrade beolvadt a MAHART Zrt.-be.