Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.15.1. Bevezetés

Magyarországon a 20. század elején jöttek létre a személy- és áruszállítással foglalkozó, elsősorban kistérségi igényeket kielégítő magánvállalkozások. Az első országos hálózattal rendelkező céget, a Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaságot (Mavart) a MÁV hozta létre 1927-ben. A társaság személyszállítással és árufuvarozással foglalkozott, és elsősorban a vasúti hálózathoz kapcsolódott. 1934-ben átvette a Posta 43 autóbuszát, ezzel a kiemelkedően a legnagyobb közúti közlekedési vállalat lett, majd 1935-ben átalakult, a Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzemévé (Mávaut), amely már 224 útvonalon közlekedtetett autóbuszokat.1

A II. világháború során a hazai járműállomány nagy része tönkrement, illetve kikerült az országból. Ismét kisvállalkozások alakultak, de ezeket a különféle korlátozások, centralizációs törekvések gyorsan kiszorították a piacról. 1948-ban megkezdődött a közúti közhasznú autóközlekedés teljes körű kialakítása. Létrehozták a Mávaut Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalatot, majd a Teherfuvarozási Nemzeti Vállalatot (Tefu). A két, országos feladatokat ellátó vállalatot 1953-ban decentralizálták és megalakult mintegy 80, területileg számozott, személy- és áruszállítási feladatot ellátó autóközlekedési vállalat (Aköv). Ezek munkáját 9 Autóközlekedési Igazgatóság (Akig) irányította.

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_5801/#m1265peam2_5801 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_5801/#m1265peam2_5801)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_5801/#m1265peam2_5801)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero

6.15.1. ábra. Ikarus buszok a távolsági közlekedésben

A gyorsan fejlődő Ikarus vállalatnak köszönhetően a vállalatok eszközállománya rohamosan bővült. Az 50-es évek elején megkezdődött a műszaki-forgalmi telepek és az autóbuszállomások országos hálózatának kiépítése. Az irányítási rendszer azonban nehézkessé, többlépcsőssé vált, ezért 1961-ben a szaktárca, a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium megalapította az Autóközlekedési Vezérigazgatóságot (Avig), amelynek vezetésével, az „1 megye – 1 vállalat” elv alapján, 18 megyében létrejöttek a számozott, vegyes profilú autóközlekedési vállalatok. Kivételt csupán Budapest, illetve Pest megye kapott: a fővárosban létrejött a tiszta profilú Tefu, illetve Mávaut vállalat, amelyek tevékenysége messze túlmutatott a területi határokon. Az akkortájt divatos átszervezés jegyében megalakult és átvette elődje feladatait az Autóközlekedési Tröszt (Akötröszt). Megkezdődött a közúti közlekedés erőteljes fejlesztése, a kis forgalmú vasútvonalak feladatainak átvétele, a tevékenység komplexszé tétele. Ez a tröszt írt ki pályázatot a közös fantázianévre és emblémára. A 22 pályázat közül a ma ismert nevet és logót (csiga) fogadták el és védjegyeztették. 1970-ben alakult meg a Volán Tröszt és létrejött az 1–24 számozású Volán Vállalat.

Az 1980-as évek elejére folyamatosan növekedett a vállalatok önállósága, amelynek révén a vállalatok már a beruházási források 80%-ával önállóan gazdálkodtak. A vállalatok szervezettségükkel, a korszerű karbantartási és telepirányítási rendszerükkel, a munkaerő kímélésével, tevékenységük sokszínűségével a piaci versenyben nemcsak megőrizték, hanem javították is pozícióikat. A tröszti irányítású tevékenység időszaka alatt sikerült minden közúttal rendelkező, 200 lakosnál nagyobb települést bekapcsolni a menetrendszerű autóbusz-forgalomba. Felépült 50 autóbuszállomás, 100 üzemegységi-főnökségi telep és sikerült mintegy 40 szociális ellátást javító bázis létrehozása. Zökkenőmentesen átvették 75 korszerűtlen kisvasút forgalmát.

1983-ban minisztertanácsi döntés született a további decentralizálásra. Létrejöttek a gazdaságilag teljesen önálló vállalatok, valamint a Volán Vállalatok Központja (VVK). A vállalatok vezetőiből, valamint a VVK vezérigazgatójából alakult igazgatótanács (IT) döntési határkörébe kerültek a Volán hálózat egészét érintő kérdések. Az IT a vállalatok közös érdekei alapján a VVK feladatai közé sorolta a hálózatszintű tevékenység érdekegyeztetését, a központosított járműbeszerzést, a több vállalatot érintő keretmegállapodások előkészítését, a tevékenység korszerűsítésére vonatkozó ajánlások kidolgozását.

Az IT döntése alapján a vezérigazgató leányvállalatokká alakította át a háttérintézményeket. Létrejött a Volán Elektronika Számítástechnikai Leányvállalat, a Volán Oktatási és Továbbképző Leányvállalat. A továbbiakban ezek a vállalatok üzleti alapon kötöttek megállapodást a szolgáltatásaikat igénylőkkel. Pár évvel később megkezdődött a vállalatitanács-irányítású társaságok kialakítása. 1985-ben a vállalatok új márkaneveket vettek fel, amelyek a Volán-jelleg megőrzése mellett utaltak a működési körükre, megyéjükre, esetleges sajátosságaikra.

1986-ban megalakult a Voláncamion Leányvállalat, amely már az első évben 21 országba szervezett fuvarokat. A 80-as évek végén a nagyberuházásokat nélkülöző fuvarpiacon éles verseny alakult ki, de gondot okozott, hogy a nagy vállalatok már nem szívesen fogadtak járműveket délután vagy hétvégén, ezért romlott az eszközkihasználás. Új helyzetet hozott viszont a nemzetközi tevékenység: mind a személy-, mind az áruszállítás dinamikusan növekedett, kimagasló volt a devizakitermelés.

6.15.1. táblázat. A Volán-vállalatok átszervezésének mérföldkövei, 1989–2020

Harvard

(): . : . : /hivatkozas/m1265peam2_5810/#m1265peam2_5810 ()

Chicago

. . . : . (: /hivatkozas/m1265peam2_5810/#m1265peam2_5810)

APA

(). . . (: /hivatkozas/m1265peam2_5810/#m1265peam2_5810)

BibTeX EndNote Mendeley Zotero