Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.15.2. A rendszerváltás hatása

1989-ben, az új társasági törvény megjelenése után nyilvánvalóvá vált, hogy a VVK szerepe és hatásköre nem felel már meg a kor szellemének. A közellátás érdekében ráruházott hatósági funkciók ellentétben voltak a teljes vállalati önállósággal. Megkezdődött az új, önkéntes, a vállalati önállóságot kevésbé csorbító munkaszervezet létrehozásának előkészítése. Ennek nyomán november 15-én a vállalatok vezetői aláírták a Volán Egyesülés alapító okiratát.

A 90-es évek elején egyre több válságjelenség nehezítette a társaságok tevékenységét. Egyfelől a transzformációs válság (Kornai János szavaival) nyomán nagyon erősen csökkent a forgalom. 1990–99 között a visszaesés mértéke 41%-os volt.1

Lehetetlenné vált a keresztfinanszírozás, sok helyütt az addig gazdaságos áruszállítás veszteséges lett, így nem volt forrás a személyszállítás finanszírozására. Szükségesé vált a profiltisztítás: a vállalatok áruszállítói és egyéb kiszolgáló részlegei önálló gazdasági társaságokká alakultak, nagy részüket később privatizálták. A Volán autóbusz-közlekedési vállalatok részvénytársaságokká alakultak. 1995-ben a többségi állami tulajdonú Volán-társaságok az ÁPV Rt.-hez kerültek, de a szakmai irányítás továbbra is a szakminisztériumnál maradt. Két helyi tömegközlekedést ellátó részvénytársaság a továbbiakban az önkormányzattal közös tulajdonban működött (Pécs, Kaposvár).

2002 után, az MSZP–SZDSZ-koalíció működése idején az újonnan megfogalmazott vagyonpolitikai irányelvek egyik kiszivárgott tervezete nehezen értelmezhető határidőt szabott: 2005 utánra állította be a cégcsoport eladását.2 2003-ban törvénymódosítással a cégek kikerültek az ún. tartós állami vagyon köréből, majd ezt követően több privatizációs koncepció is felmerült. A 2004 őszére elkészült hivatalos koncepció szerint3 az egyik megoldás az lett volna, hogy a nagyobb városok kapják meg ingyen a területükön működő társaságokat. Egyes szakszervezetek a dolgozói tulajdonlás mellett kardoskodtak. A viták egy ideig a nyilvánosság előtt folytak4 – azután elhaltak. Elsősorban azért, mert az MSZP-n belül erős volt az ellenállás, és a választások is közeledtek.

Miután a koalíció megnyerte a választásokat 2006-ban, az MSZP és az SZDSZ vitája tovább folyt. Az MSZP egyik befolyásos gazdasági szakembere – például – nem sokkal az őszi helyhatósági választások előtt így nyilatkozott a privatizációról: „Jelen pillanatban nem tartjuk aktuálisnak, és nem is tervezzük belátható időn belül napirendre venni. […] A közlekedési reform keretében a társaságok megerősítésének, összevonásának feltételeit, illetve az állam vállalkozói vagyonából a kincstári vagyonba való átmenet feltételeit kell megteremteni. […] Centralizálni kell az erőket, régiós alapon megszervezni a társaságokat, vagyis nagy valószínűséggel harmadolni kell őket.”5

A következő évben megint felmerült az a gondolat, hogy a Volán-cégeket regionális alapon kellene centralizálni, s ez módot adna arra, hogy egy vagy több régióban privatizálni lehessen a szolgáltatást. Erről a tervről a társaságokért felelős szakminiszter 2007 őszén egészen konkrét formában nyilatkozott is6 – de végül semmi sem történt, még a regionális átalakítás sem. Ez a terv 2008-ban részben a szakszervezetek ellenállásán bukott meg.7 A következő miniszter – aki az MSZP–SZDSZ-koalíció felbomlása után vette át a tárcát – már úgy nyilatkozott, hogy a magántőke bevonása csak egy távlati lehetőség.8

Mindeközben az EU-n belül egyre jobban érvényesült a piaci liberalizáció. Mint megannyi más területen, az egymást követő magyar kormányok a távolsági buszközlekedésben is igyekeztek húzni-halasztani a piac megnyitását. Ez nem járt teljes sikerrel, mert – például a német Flixbus-vállalatcsoport – már 2015-ben betört a Volán piacára, de formálisan a teljes piacnyitást, vagyis az egyes régiós térségek koncessziós szolgáltatóinak kiválasztását sikerült eltolni 2022 utánra.

1	Utaskilométerben mérve, a Közlekedési és Vízügyi Minisztérium adatai szerint.
2	VG, 2002. okt. 30.
3	Az ÁPV Rt. részére az IFUA Kft. vezette konzorcium készítette el a javaslatot (NSZ, 2004. szept. 23.).
4	http://fn.hir24.hu/itthon/2004/09/23/kuszobon_volan_privatizacio
5	MTI, 2006. szept. 7.
6	Az Országgyűlés gazdasági bizottsága meghallgatta Kákosy Csabát (SZDSZ), a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium vezetői székének várományosát. A miniszterjelölt kilátásba helyezte a Volán-társaságok privatizációjának 2008-as megkezdését, illetve lándzsát tört a MÁV reformjának fokozatos folytatása mellett, mely folyamatnak része lenne a Volán–MÁV párhuzamos vonalak megszüntetése is (www.portfolio.hu, 2007. nov. 29.).
7	A 2008. júl. 15-én tartott érdekvédelmi fórumon elfogadott állásfoglalást a Közúti Közlekedési Szakszervezet (KKSZ), a Liga Közlekedési Szakszervezeti Szövetsége (LKSZSZ), a Közlekedési Munkástanácsok Szövetsége (KMSZ) és az Autóbusz-közlekedésben és Személyszállításban Dolgozók Uniója (ADU) megyei képviselői írták alá (MTI, 2008. júl. 15.).
8	„A Volán-társaságok privatizációja egyelőre nem szerepel a kormány napirendjén, a jövőben kidolgozandó közlekedéspolitikai koncepcióban azonban a magántőke bevonása lehetséges alternatívaként szerepel” – ezt már Hónig Péter nyilatkozta 2009 májusában.