Sok esetben a vállalati központtal érdekkonfliktusban álló gyáregységek, üzemek, telepek kezdeményezték a kiválást vagy leválást. Ehhez még csak a Gt.-re vagy az átalakulási törvényre sem volt szükség, a vállalati törvény alapján is végre lehetett hajtani a műveletet.

Ezeknek a tranzakcióknak a sommás megítélése teljességgel lehetetlen – ahány ügy, annyi eset. Mi több, a tranzakciók egyedi értékelése is bizonytalan. Ha eltekintünk néhány égbekiáltóan csalárd ügylettől, az esetek többségében az alaposabb elemzés és utólagos ellenőrzés rendszerint arra a következtetésre jutott, hogy az egymással szemben álló pró és kontra érvek általában azonos erejűek lehettek, s csak aszerint lehetett állást foglalni, hogy a jövőt illetően ki milyen feltételezésekkel élt. Volt olyan eset, amikor egy nagyobb cég „szétmérését” azért kérvényezte a menedzsment, hogy a decentralizált értékesítésből származó bevételből az anyacéget, a vállalkozás magvát életben lehessen tartani (pl. cementipar). Ugyanezt a javaslatot ellenoldalról „likvidátorság”-nak, „kótyavetyé”-nek lehet minősíteni, ha valaki azt feltételezi, hogy az állam hajlandó készpénzinjekcióval talpra állítani a vállalkozást. Ezt feltételezve – vagy remélve – a szétszedés szükségtelen és káros. Az óbudai Ganz Danubius Hajó- és Darugyár története pontosan ezt példázta. A cég vezérigazgatója úgy látta, hogy az állam nem fogja milliárdokkal támogatni a veszteséges üzemet, ezért a cég bezárására készült. Szakmai és politikai ellenfelei viszont azt feltételezték, hogy mégiscsak lesz állami támogatás; akkor viszont mindent meg kell tenni az átmeneti továbbélés érdekében. Az idő végül Angyal Ádámot igazolta (7.6.2.).

A MÁV Cargo eladásából azonban végül mégis politikai vita keveredett, miután a tranzakció lezárása és az EU jóváhagyása közötti hosszú hónapokban felbomlott a szociálliberális koalíció, így a szocialista elkötelezettségű politikai tényezők – egyebek között az Állami Számvevőszék – a nyilvánosság fórumain erőteljes támadásba lendültek az SZDSZ-hez köthetőnek mondott tranzakció ellen. A vádpontok egyike éppen a decentralizációs technika volt. Az ÁSZ érvelése szerint ugyanis „amennyiben a leányvállalatok vagyona értékhatár nélkül az anyacég társasági – és nem állami – vagyonába tartozik, akkor bármelyik állami tulajdonú társaság esetében a társasági vagyon […] kiszervezésével, majd értékesítésével az állami vagyon lecsökkenthető. […] Ha a kiszervezett társaságra a tartós tulajdonlás nem vonatkozik, akkor az értékesítésnél nincs országgyűlési kontroll és annak hozzájárulása nélkül a tartós állami tulajdon névleges tulajdonná válik.” Egy ilyen rendszerben – folytatódik az ÁSZ érvelése – a „befolyt bevételt az anyacég feléli”.10 Mindebben az ÁSZ-nak természetesen igaza van, a különös ebben csak az, hogy miért 18 évvel a privatizáció megkezdése után jutott eszükbe? Hiszen – mint fentebb bemutattuk – pontosan ez történt az alumíniumiparban, a kohászatban, a villamosenergia-szektorban, ez történt Bábolnán stb.

Egyébként érdemes megemlíteni, hogy a decentralizált privatizáció nyomán keletkező bevételek elszámolása az államháztartási statisztika rendszerében pontosan követi az ÁSZ logikáját. Persze nem azért, mert az ÁSZ-nak befolyása lenne a KSH gyakorlatára, hanem az uniós előírások, az Eurostat elvárásai miatt. Ez éppen a MÁV Cargo 2007. évi eladása, illetve a bevétel 2008. évi beérkezése kapcsán merült fel problémaként. Így állt elő az a paradox helyzet, hogy ez a privatizációs bevétel nem csökkentette, hanem növelte az államháztartás hiányát! Az EU logikája szerint ugyanis a több mint 108,1 Mrd Ft-nyi bevétel a 100%-ban állami tulajdonban álló anyacégének, a MÁV-holdingnak nyújtott állami támogatásnak tekintendő, s mint ilyen – GDP arányosan 0,4% mértékig – az államháztartás hiánynövelő tétele volt a 2008-as évben.11