Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon I.

Bevezetés

1.1.10.2. A vasútépítés kisajátítással kezdődött

Mai tapasztalataink birtokában nem szoktunk gondolni arra, hogy a korszerű infrastruktúra kiépítésének megkerülhetetlen előfeltétele, hogy az ehhez szükséges terület „felszabaduljon”. E tekintetben Magyarországon az 1836. évi országgyűlés hozott történelmi fordulatot. Éppen a Lánchíd építésével összefüggő kisajátítási törvényt tárgyalták, amikor többen is felvetették, hogy hasonló nehézségek fognak felmerülni más hidak esetében és a tervezett vasút- és vízi csatornaépítéseknél is. (Az eredeti szerződés szerint Buda és Pest városa hosszú távú – modern kifejezéssel élve: build–operate–transfer (BOT) típusú – megállapodást kötött a nagybefektetőkkel, az osztrák illetőségű Sina Györggyel1 és Salomon Rothschilddal, valamint a pesti Wodianer családdal).

Ilyen körülmények közepette született meg az az ötlet, hogy – Deák Ferenc megfogalmazása szerint – „a budapesti hidra nézve felvett ösvényt lehetne követni”,2 vagyis törvényileg kell kimondani, hogy a nyomvonalhoz szükséges úrbéri földeket tulajdonosaik kötelesek „általengedni”. Ezt tartalmazta a végül elfogadott kisajátításra vonatkozó törvény,3 amely egyösszegű, tökéletes és teljes mértékű kárpótlás megfizetésére kötelezte az építtető magánvállalatokat, és tételesen felsorolta a tervezett 13 vasútvonalat is.

Érdekes módon a kor nagyjai között nyomban kirobbant viták középpontjában nem az a kérdés állt, hogy a vasútépítés állami feladat legyen vagy üzleti vállalkozás. Kossuth mindenesetre azt a nézetet képviselte, hogy a közlekedés közfeladat, a magánerőből történő vasútépítés a nyerészkedés melegágyává válnék. Ám a vita valójában arról folyt, hogy a vasút Magyarország Bécstől való függetlenségét szolgálja – s így a Budapest–Fiume vonal kiépítése a legfontosabb – vagy a rövid távú kereskedelmi érdekeket szolgál – ami a Budapest–Bécs vonal kiépítését kívánta volna meg a legsürgősebben. Kossuth az előbbi, Széchenyi az utóbbi megfontolást képviselte.4 (Ehhez képest az már kisebb jelentőségű vita volt, hogy a nemesség jó része kezdetben úgy vélte, hogy az ingyen vonatozás is része a nemesi előjogoknak – a vasútjegyet csak a pórnépnek kell majd váltani.)

Végül az első (gőz) vasúti koncessziókat – a Pest–Bécs és a Pest–Debrecen vonalra – 1844-ben adták ki egy vállalkozói csoportnak, amelynek élén Ullmann Móric, a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank alapítója állt, s amely a Rothschild-bankház kölcsöneire bazírozta terveit. A tényleges pályaépítés 1846-ban kezdődött, alig egy évtizedes késéssel a Habsburg Birodalom más részeihez képest. 1848-ig 46 km-nyi vasút épült meg – elsőként a Pest–Vác viszonylat, majd a Pest és Szolnok közötti pálya.5 A koncesszió tulajdonosa a Magyar Középponti Vaspálya Társaság – közkeletű nevén: Magyar Középponti Vasút – (MKpV) volt. Nem volt teljesen magától értődő, hogy ez így történt, . Ekkor már Kossuth is a magántőkés megoldást pártfogolta.

A szabadságharc nyilván nem kedvezett az efféle tőkeigényes beruházások előrehaladásának. Sőt az ezt követő első évek sem. Miután a 48-as áprilisi törvényeket a levert szabadságharc után az uralkodó nem ismerte el, a magyarországi vasutak tulajdonjogát úgy intézték el, hogy 1850-ben az MKpV-t – és még egy hasonló magáncéget – az osztrák állam 21 millió osztrák forintért felvásárolta. Ezt követően az államosított cég négy éven át mint cs. kir. Délkeleti Államvasút működött. Csakhogy a vasútépítéssel járó terheket az osztrák államkincstár egyre nehezebben viselte, ezért rendeleti úton 1854-ben engedélyezték a magántőke ismételt megjelenését a vasúti közlekedésben. Így 1855 elején a cs. kir. Délkeleti Államvasút ismét magántulajdonba került, az Államvasút-Társaság vásárolta meg. Nevével ellentétben ez magáncég volt, amelynek részvényeit magyar arisztokraták és nagytőkések mellett leginkább francia befektetők birtokolták. Ezt megelőzően a befektetők az osztrák államtól megkapták a cs. kir. Északi Államvasút és a cs. kir. Délkeleti Államvasút vonalait és eszközeit, emellett jelentős földterületeket és bányákat a Bánátban. Innen eredt a társaság szokatlan neve.6

1866-ban már több mint 2 ezer km volt a magyarországi pályák hossza. Ebben a dinamikus felfutásban nagy jelentőségű volt az ágazat közvetlen állami támogatása az ún. kamatgarancia-rendszer7 intézményén keresztül. Az állam ugyanis az építéshez szükséges koncesszió kiadásával egyidejűleg, automatikusan 90 évre szóló, 5%-os garantált megtérülést biztosított a befektetett tőke arányában. A kiegyezés által biztosított, közel teljes politikai és gazdasági függetlenség elnyerésekor az Andrássy-kormány Mikó Imre közmunka- és közlekedésügyi miniszter kezdeményezésére 1868. július l-jén megalapította a Magyar Királyi Államvasutakat (MÁV), amelynek kezdettől fogva célja volt a hazai magánvasút-társaságok (és a pályaudvarok) államosítása. Ezzel együtt is az 1873-ig megnyílt vonalnak mindössze 16%-a volt állami tulajdon.

A garantált megtérülés ígérete példátlan üzérkedési, nyerészkedési lehetőségre adott módot. A vasútépítési engedély megszerzésében elsősorban az alsó- és felsőház arisztokratái,8 egyes pártpolitikusok és befolyásos tisztviselők segédkeztek, merthogy a vasútengedélyeket (évente négy-öt vonalra is) az országgyűlés törvénykezés útján „osztogatta”. Ezt követően azután az engedélyek busás haszon fejében négy-öt kézen is átmentek, mire végre elkezdődtek az építkezések.9 Miután a garantált profit a befektetés nagyságához igazodott, a költségtakarékosság senkinek sem volt érdeke, és az elszámolások meghamisításától sem riadtak vissza az érdekeltek. Lehetett hivatkozni az építési tervek jóváhagyásának késésére, a kedvezőtlen talajviszonyokra, az előre nem látott körülményekre stb. Mindenesetre tény, hogy végeredményben hatalmas tőkebefektetések történtek, 1873-ra a megépült vasútpálya hossza jóval 6 ezer km felett volt.

14: A Lánchíd megváltása (1870)

A Széchenyi István kezdeményezése nyomán épült budapesti Lánchíd nemcsak műszaki értelemben volt sikeres alkotás, de sok pénzt is hozott a működtető magántársaság tulajdonosainak. Az eredeti szerződés szerint Buda és Pest városa hosszú távú – modern kifejezéssel élve: build–operate–transfer (BOT) típusú – megállapodást kötött a nagybefektetőkkel (az osztrák illetőségű Sina Györggyel10 és Salomon Rothschilddal, valamint a pesti Wodianer családdal). A szerződés 87 évre szólt, melynek lejárta után, 1924-ben a híd nemzeti tulajdonba került volna. Az összes bevétel 1849–1869 között kb. 8,3 millió forintot tett ki. 1870-re (87 helyett 21 év alatt) már az összes hitel megtérült. Ennek egyik feltétele volt, hogy mindenki – a nemesek is – kötelesek legyenek hídvámot fizetni.

A kiegyezés után a gyorsan fejlődésnek indult ország kormánya felismerte, hogy a fővárosban hamarosan több új hídra lesz szükség. Új hidak építését azonban a Lánchíd finanszírozói szerződései nem engedték meg. Ezért a kormány a részvények kivásárlása (korabeli kifejezéssel: megváltása) mellett döntött. Ez 1870-ben meg is történt. Csak ezután kezdődhetett meg a Margit híd építésének előkészítése. És bár a díjfizetés megszüntetését meglebegtették, végül megmaradt, hogy ebből fedezzék a további hidak építését. Így továbbra is minden budapesti hídon fizetni kellett – egészen 1918-ig.11

Mára már elfeledett tény, hogy a korabeli közvélemény igencsak rosszallotta, hogy a Lánchíd részvények megvásárlását először az a pénzügyminiszter – Lónyai Menyhért – javasolta, akiről köztudott volt, hogy apósa, majd felesége a Lánchíd részvénytársaság egyik jelentős tulajdonosa volt. Mert amint elterjedt a híre, hogy a kormány kész megvásárolni a Lánchíd-részvényeket, az 1841-ben kibocsátott részvények árfolyama az 1850–1860-as évek 500 Ft-os szintjéről gyorsan emelkedni kezdett. Végül az állam 690 Ft-on váltotta meg a papírokat – igaz, ekkor már nem Lónyai állt a pénzügyi tárca élén.12

A vasutak államosítására öt évvel később jött el a megfelelő alkalom. A bécsi tőzsdekrach nyomán 1873-ban kirobbant és az évtized végéig elhúzódó válság súlyosan érintette a magántulajdonú magyarországi vasúti társaságokat is: drámaian visszaesett a forgalom. Először a Magyar Keleti Vasúttársaságot államosították az 1876. évi L. tvc. megalkotásával – a részvényesek államkötvényeket kaptak, de így is tetemes veszteséget szenvedtek. A csőd okaként rögtön felmerült a csalás gyanúja is. A hatóságok egy ideig vizsgálódtak, majd az idő múlására való hivatkozással leállították a vizsgálatokat, a későbbiekben pedig el is tűnt a társaság teljes iratanyaga.13 A kivásárlásokat és az állam által átvállalt terhek egy részét a Pénzügyminisztérium az osztrák Rothschild–Wodianer–Sinai konzorciumtól 7,5%-os kamatra felvett hitelből finanszírozta.14

A következő fejezetet a tiszai vasút 1880. évi államosítása jelentette. Ez a mára elfeledett Péchy Tamás közmunka- és közlekedésügyi miniszter működése idején történt. A történelmi emlékezetben egyértelműen pozitív szereplőként berögzült Baross Gábor minisztersége idején,15 majd azt követően is a vasutak mind nagyobb része került az állam tulajdonába – akkor, amikor az ország már régen túl volt a válságon.

A magas áruszállítási tarifákra hivatkozva Baross 1889-től gyors ütemben hat magánvasút államosítását hajtotta végre. Az Első Magyar Gácsországi (galíciai) Vasút és a Magyar Nyugati Vasút állami kezelésbe vétele már január 1-én perfektuálódott – a jogi részletek kimunkálása csak később történt meg. Ezt követte a Budapest-Pécsi, az Arad-Temesvári, a Magyar Északkeleti Vasút állami megváltása. A legnagyobb falat az Osztrák–Magyar Államvasút-társaság volt. Ez utóbbit francia tulajdonból vásárolta ki a magyar történelmi legendárium „vasminisztere”. 1886–1891 között összesen 3158 km-rel nőtt az államvasúti hálózat. A kortárs szakközvélemény egy része tényleg úgy gondolta, hogy olcsóbb lett volna, ha eredetileg is az állam építette volna a vasutakat. Egyrészt mert a korrupt rendszer16 költségnövekedést okozott, másrészt azért, mert egy centralizált rendszer olcsóbban működtethető. Neményi (1899) szerint a vasút esetében eleve nem is lett volna fontos nyereségre törekedni.

A hat cég kivásárlása lehetővé tette, hogy a kormány kézben tartsa, díjszabási politikájával befolyásolja az összes beviteli és kiviteli áruforgalmat. A fő cél a magyar agrárkivitel támogatása volt.17 Baross – saját koncepciója, az ún. zónatarifa-rendszer 1889-es bevezetésével – erőteljesen belenyúlt a személyszállítási tarifákba is. „Bámulatos hajlíthatósággal rendszeresített tarifák” – ez volt a már idézett Neményi Ambrus őszinte és dicsérő véleménye az új rendszerről.

15: Az „unortodox” gazdaságpolitika gyökerei

„Az európai vasúttársaságok nagy érdeklődéssel figyelték a magyar reformot. A kezdeti kételkedő, sőt támadó véleményeket a siker gyorsan elhallgattatta. Az európai vasúti szaklapok Baross és a zónatarifa nevétől visszhangoztak. Sok magyarnak az volt a véleménye, hogy a zónadíjszabás dicsőséget szerzett a külföld előtt a magyar névnek: „…műveltebb, gazdagabb, hatalmas idegen országok, amelyek megszokták, hogy bennünket mindenben maguk után jó távol kullogni lássanak, most ámulva látják, hogyan vágunk elébe valamennyinek. […] A vasúti és pénzügyi szakemberek véleménye megoszlott arról, mennyire volt kockázatos a zónadíjszabás bevezetése. Ma már ezt nehéz megítélni. Annyi azonban bizonyos, hogy a bukás Baross Gábor miniszteri tárcájába került volna. Baross átlépett a fiskális óvatosságon, a vasúti szakemberek aggályoskodásán, a díjszabási elméleteken és egy teljesen járatlan utat választott.”18

A századforduló idejére a 17 ezer km hosszúságú vasúti hálózat közel 80%-a állami tulajdonba került.19 A már korábban említett Államvasút-Társaság magyarországi vonalait 1891-ben a MÁV vette át,20 míg az osztrák szakaszok államosítása 1909-ben ment végbe. Ezt követően a MÁV az ország legnagyobb vállalataként 1900-ban 46 ezer dolgozót foglalkoztatott,21 és az 1890-es évektől a MÁV volt a költségvetés legnagyobb befizetője is (vagyis nyereséges volt!). Rajta kívül a piacon már csak három magáncég, a Rothschild-bankház finanszírozásával alapított Délivasút Társaság, a Kassa-Oderbergi Vasút22 és a napjainkban is üzemelő Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút (GYSEV)23 maradt fenn.24

16: A Déli Vasút, amit a Horthy-korszakban nem lehetett államosítani

Az 1858-ban alapított, teljes – kétnyelvű – nevén k. k. priv. Südbahn-Gesellschaft / cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaságot (rövidítve: SB/DV Déli Vasút), mely első célpontként Budapestet Trieszttel kötötte össze, 1932-ben de facto államosították – a hozzá tartozó Déli pályaudvarral együtt. A társaság anyagi gondjai azonban 10 évvel korábban kezdődtek, miután az I. világháborút lezáró békeszerződések szerint a cég által használt vasúti hálózat négy ország joghatósága alá került. Az egymással ellenséges viszonyban álló területeken egységes vasútüzemet aligha lehetett volna lebonyolítani. Bár az 1923. évi római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, azt lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a Déli Vasút maradványa (a Buda–Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt. Az új társaság a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) nevet vette fel. A DSA-t 1932. július 1-én a magyar állam vette kezelésbe, mozdonyait és vagonparkját a MÁV-éba sorozták. De jure azonban ez sem államosítás volt, mert az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem akart eleget tenni. A vasút jogi helyzete így évtizedekig függőben maradt, s csak az 1964-ben lezárult osztrák–magyar vagyonjogi tárgyalások során rendeződött.25

A vasúti pozíciók birtokában Baross az állam befolyását a dunai hajózásra is kiterjesztette, amikor megalapította MÁV Hajózási Vállalatot (1888), ami azután később Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. (MEFTER) néven működött.26 Az 1882-ben létrehozott Adria Magyar Tengerhajózási Rt. „szubveniált üzem”-ként rendszeres járatokat indított nyugat-európai kikötőkbe. Ennek eredményeképpen 1914-re Fiume Európa 10. legforgalmasabb kikötőjévé vált, és gyarmatok szerzésére is lehetőséget teremtett.27

1	A 19. század közepén a Sina család volt az Osztrák–Magyar Monarchia leggazdagabb családja (a Habsburg családot nem ideszámítva).
2	Idézi: Majdán (2009: 263). Lásd még Pogány (1980) monográfiáját is.
3	1836. évi XXV. tvc. az Ország köz-javát és kereskedését gyarapító magányos vállalatokról.
4	Pogány (1980: 9–10).
5	Amint sok diák megtanulhatta az általános iskolában, Petőfi Sándor 1847-ben „Vasúton” című versével lelkes hangon ünnepelte ez a fejleményt, miután maga is utazott az utóbbi vonalon: „Száz vasútat, ezeret!/Csináljatok, csináljatok!/Hadd fussák be a világot,/Mint a testet az erek.”
6	Wikipédia (2016. júl. 23-i letöltés).
7	Korabeli nevén: állambiztosítási rendszer. Ezt a pénzügyi technikát először a porosz állam alkalmazta az 1840-es években.
8	A Tiszavidéki Vasúttársaság 27 finanszírozója – korabeli műszóval: engedélyese – közül 3 hercegi, 19 grófi, 1 bárói címet viselt (Pogány, 1980: 30).
9	Szabó (2013).
10	A görög származású – mai kifejezéssel multikulturális világpolgárnak nevezhető – báró Sina György (görög nevén Jorgosz Szina) a részvények 2/3-át birtokolta. Sina, apja érdemeire való tekintettel, 1818-ban honosítás útján lett tagja a magyar nemességnek, 1832-ben bárói címet kapott.
11	Török (2013).
12	Cieger (2011: 68–70).
13	Pogány (1980: 57–59).
14	Pogány (1980: 19).
15	Baross 1883-ban, 35 éves korában lett a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium államtitkára. 1886-tól 1889-ig a tárca minisztere. 1889-ben elgondolásai alapján létrehozzák a Kereskedelemügyi Minisztériumot, melynek vezetője lett. Az államosításokra vonatkozó részletek forrása a 2003-ban alapított, nem is titkoltan privatizációellenes Baross Gábor Nemzeti Gazdaságpártoló Társaság honlapja (http://www.baross.org/vasminiszter.htm). Nem közismert, de tárgyunk szempontjából megemlítendő, hogy ennek a szervezetnek volt az elődje az 1919-ben alapított Baross Szövetség Kereskedő, Iparos, Rokonszakmák és Termelők Országos Egyesülete. Tagjai közé csak keresztény felekezetű tagokat vettek fel. Egyik alapító tagja, Nagykovácsy Milenkó, szerb születésű áruháztulajdonos volt. A zsidó kereskedő- és iparos éteg gazdasági ellehetetlenítésében komoly szerepet játszott. 1945-ben feloszlatták.
16	Ahogy a kortárs szerző ironikusan megfogalmazta: „A mi az államé volt, az a vállalkozók tulajdonát képezte; a mi meg a vasúté volt, az is a vállalkozók tulajdona maradt” (Neményi, 1889: 73).
17	Neményi (1889).
18	Részlet a Baross Gábor Nemzeti Gazdaságpártoló Társaság honlapjának nyitó oldaláról (http://www.baross.org/vasminiszter.htm).
19	Saját számítás Berend–Szuhay (1972a: 46) alapján.
20	1891. évi XXV. tvc. a szab. osztrák-magyar államvasuttársaság magyarországi vasutvonalainak megváltásáról.
21	Gadanecz (é. n.).
22	A cs. és kir. szab. Kassa–oderbergi Vasút (rövidítve: KsOD, németül k. k. privilegierte Kaschau–Oderberger Bahn) a sziléziai ipar- és bányavidéket kötötte össze Kassával. A trianoni békeszerződés következtében a társaság 1921 elején a csehszlovák állam kezébe került.
23	A GYSEV az I. világháború végén még önálló, a MÁV-tól független vasút volt, amelynek két országbeli működését és önállóságát a trianoni békeszerződés lényegében máig konzerválta.
24	Lásd a Rubicon 2022, 3–4. (külön)számát a dualizmus koráról (72. oldal).
25	Kubinszky (2006).
26	Cégjogi értelemben a MEFTER Zrt. még 2016-ban is nyilván volt tartva a Cégbíróságon.
27	Kaposi (2022).