A Magyar Légiközlekedési Vállalat (Malév) 1954. november 26-én úgy jött létre, hogy a magyar állam egy nappal korábban kivásárolta az 1946-ban létrehozott Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt.-ből (Maszovlet Rt.) (1.1.1.) a szovjet államot, majd a társaságot állami vállalattá minősítette.1 Ekkor a cégnek 750 dolgozója volt. A Malév a Közlekedési Minisztérium egyik főosztályaként kezdte meg a működését.2 A Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) 1973-ban vált le a Malévről, és egészen 2002-ig hatóságként működött. 2002 elején a légi irányítás feladata a HungaroControl Magyar Légiforgalmi Zrt. nevű, újonnan alapított, 100%-ban állami tulajdonú társasághoz került, a repülőtér működtetésére pedig létrejött a szintén tisztán állami Budapest Airport Rt. (BA).3

A rendszerváltás követően bő két évig semmi lényeges új fejleményt nem történt. A Malév 1992. június 30-án vált ismét részvénytársasággá – 5 Mrd Ft jegyzett tőkével és 5 Mrd Ft tőketartalékkal. A „kemény mag” vállalatai közül a Malév elsőként került értékesítésre, még 1992 utolsó napjaiban. Ez – a térség országaival összevetve – abszolút úttörő kezdeményezés volt. A hazánkhoz hasonló méretű országokban, például Csehországban, Szerbiában vagy éppen Lengyelországban a „nemzeti” légitársaságok még 2011-ben is állami tulajdonban voltak.4

Egy-másfél évvel az első privatizációs döntés után azonban már világos volt, hogy az akkor is – és még 2008-ban is – állami tulajdonú olasz céggel, az Alitaliával kötött privatizációs házasság rosszul sikerült: mind a két fél mást kapott, mint amit várt. A válást nehezítette, hogy két állami cégről volt szó. Így a kudarc nyilvános beismerése éveket késett, s még többet csúszott a válás és a Malév újbóli kiházasítása. Időközben a légiforgalmi piac is alapvetően átalakult. Megjelentek az ún. diszkont – vagy a magyar nyelvben meghonosodott kifejezéssel élve fapados – légitársaságok, amelyek 2004-től folyamatosan csökkentették a hagyományos cégek piaci részesedését.

Ezek a tervek azonban – amelyeket az akkor ellenzékben lévő Fidesz-vezetés is helyeselt – a 2. Orbán-kormány működésének első 18 hónapjában nem valósultak meg.7 A visszavásárlás megtörtént, de az új cég megalapítása nem. 2012. február 3-án reggel 7-kor a Malév valamennyi Budapestről induló járatát törölte, majd bejelentette, hogy 65 évi működés után a légitársaság az üzemszerű működést megszüntette. A rendszerváltást követően tehát a Malév 22 éven át szállította az utasokat. 2011 nyarán – az utolsó szezonban – a Malév 37 ország 83 városába közlekedtetett menetrendszerű járatokat. A rendszerváltás kezdetétől 2012 elejéig, a csődig a folyamatosan válság közeli állapotban vergődő társaságnak 18 vezérigazgatója8 és 14 elnöke9 volt. Fénykorában a Malév mintegy 100 Mrd Ft-os árbevételű cég volt, legjobb évében 3,2 millió utast szállított Ferihegy érintésével.

A Malév csődje átmenetileg súlyos helyzetbe hozta a ferihegyi repülőteret működtető, ugyancsak privatizált Budapest Airport részvénytársaságot. A két cég ügyeit Budai Gyula elszámoltatási kormánybiztos kezdeményezésére 2012-ben országgyűlési bizottság is vizsgálta.10 Bűncselekménynek nem találta nyomát, majd az is kiderült, hogy a repülőtér – amely a 2. Orbán-kormány döntése alapján 2011-ben felvette a Liszt Ferenc nevet –, végeredményben túlélte a honi légitársaság bukását, és sikeresen tudta növelni forgalmát és eredményét is.

2012 elején már közel járt a csődhöz a cseh České aerolinie (CSA),11 illetve a lengyel Lot is. Európa egyik legrégebbi légitársasága, a román Tarom a Malévnál jóval kevesebb utast szállított, és nagyobb veszteséget produkált: a 2010-es 306 M €-s bevétellel (≈ 89 Mrd Ft) szemben 79 M €-s (≈ 23 Mrd Ft) veszteséget termelt. Az azt megelőző négy év mérlege összesen csaknem 574 M €-s mínuszt mutatott. Mindezt annak ellenére kellett elszenvednie, hogy az utasok számát egy év alatt sikerült 1,7 millióról 2 millióra növelni, de a gépek kihasználtsága átlagosan így sem érte el a 60%-ot. Szlovákia függetlenné válása után nem sokkal, 1994-ben elindult az Air Slovakia. Nem volt hosszú élete, a térségből elsőként, 2010 márciusában csődbe ment az állami tulajdonú légitársaság. Utódját 2011 decemberében indították el Slovakian Airlines néven. A pozsonyi bázisú cég elődjétől eltérően magánkézben, egy szlovák és egy orosz üzletember tulajdonában van, komolyságát némileg megkérdőjelezi, hogy a honlapja sem működik. A kapacitásai meglehetősen szolidak: elvileg három Boeing 737-est rendeltek, abból 2012 elején egy üzemelt. Az új cég gazdálkodásáról sokat nem lehet tudni, az induláskor brit, orosz, spanyol és olasz úti célok szerepeltek a tervekben. Az ukrán állam 2011 szeptemberében eladta az UIA-ban 61,6%-os részesedését az Austrian Airlines–Swissair párosnak, illetve a kisebbségi tulajdonosnak, az EBRD-nek. 2011-ben húsz géppel évi 1,4 millió utast vittek döntően nyugatra.

Szerbiában 2011/2012 fordulóján a kormány gazdag helyi üzletembereket próbált meg bevonni a nemzeti zászló alatt hajózó, az 1991-ben szétesett Jugoszláviától megörökölt Jet Airways (JAT) társaság megmentésébe. Itt is ugyanaz a probléma, mint másutt: a kormánynak évi 20–25 millió €-t kell beleölnie a társaságba ahhoz, hogy elkerülje a csődöt.12 A JAT 14 gépével 2011-ben 1,1 millió utast fuvarozott gyenge kapacitás-kihasználtásággal és 1230 munkavállaló közreműködésével. Korábban már többször is hiába próbálták privatizálni. Az egyetlen potenciális érdeklődő, az Air Baltic – Martin Gauss volt Malév-vezér irányításával – végül hamar visszalépett. Horvátországnak az 1991-es függetlenné válása óta volt saját légitársasága, a Croatia Airlines, 13 repülővel és évi 1 millió körüli utasszámmal. Az állami vállalat a 2007-es 0 szaldós évet kivéve minden évben veszteséges volt, 2010-ben 6,4 Mrd, 2011-ben 2,7 Mrd Ft-nyi hiány jelentkezett. A horvátok a többieknél is nehezebben birkóznak meg az erős szezonalitással – szinte csak a nyári szezonban repülnek – és az erős fapados versenytársakkal. Többször is csőd szélére kerültek, a privatizációs kísérleteik rendre kudarccal végződtek.13 Az 1961 óta működő szlovén Adria Airways 2011-ben 13 gépet üzemeltetett és évi 1 millió utast szállított 452 alkalmazottal. Az állam többségi tulajdonában lévő cég pár éve volt már 0 szaldós is, de a válság óta egyre növekvő veszteséget termel, átszámolva 2010-ben már 19 Mrd Ft-os mínuszt hoztak össze.