Az eddig elmondottak során számos elméleti összefüggést mutattunk be, és igyekeztünk ezeket körültekintően alkalmazni a magyar vasút helyzetének és jövőjének elemzésekor. Számos fontos körülménytől azonban a gondolatmenet egyszerűsítése érdekében kénytelenek voltunk eltekinteni. Ezek egy részét menet közben is jeleztük, több esetben azonban még egy ilyen figyelemfelhívó megjegyzést is zavarónak ítéltünk, ezért elhagytuk.

 

Katonai szempontok. Ritkán esik szó a nyilvánosság előtt arról, hogy a vasút mindenütt, így nálunk is pótolhatatlan szerepet játszik a katonai csapatmozgatásban. A modern harcászat elképzelhetetlen páncélos alakulatok nélkül, de ezek a járművek olyan súlyosak, hogy tönkretennék a közutakat, ha oda kényszerülnének. Ezért mozgatják a csapatokat mindenütt – legalábbis részben – tengelyen. S ha már kiépül és működőképes a vasúti szállítás, akkor nyilván költségtakarékos megoldás olyasmit is vasúton szállítani, amit egyébként nem lenne feltétlenül szükséges. A csapatmozgások főbb útvonalai alapjában véve egybeesnek a nemzetközi korridorokkal, de nyilván van egy legfeljebb 3-400 kilométerre becsülhető pályaszakasz, amelyet egyedül a csapatmozgatások szükséglete indokol.

 

Meg nem térülő költségek. Térjünk vissza a vasút monopolhelyzetének vizsgálatához, illetve a megtámadható piacok elméletéhez. Korábban kifejtettük, hogy a vasút azért nincs monopolhelyzetben, mert piacát más cégek elhódíthatják. Tisztán elméleti szempontból ez csak akkor lenne igaz, ha a vasút működéséhez nem lennének szükségesek ún. meg nem térülő költségek (sunk cost). Nyilvánvaló, hogy ilyenek a MÁV esetében nagyon is léteznek (pl. vasúti pálya, számítógéppark a vasút működéséhez, építési és műszaki dokumentációk1). Csakhogy éppen a magyar vasút esetében ezek az elvben meg nem térülő költségek valójában már réges-régen megtérültek, azaz a működéshez szükséges speciális eszközök már amortizálódtak. A tiszta közgazdasági elmélet síkján azt kellene mondanunk, hogy ilyen 0-ra leírt eszközökkel a magyar vasútnak nem szabadna működni – de tény, hogy működik.

 

Választékgazdaságosság. A vasút árképzési lehetőségeit tárgyalva már beszéltünk arról, hogy a két klasszikus alaptevékenység, a személy- és az áruszállítás ikertermékként is kezelhető. A vasút szolgáltatáspalettája a valóságban még összetettebb. Emiatt a gyakorlatban igen nehézkes az optimális árak matematikai modellezése.

működtessenek, foglalkozzanak

 

Ez a jelenti a választékgazdaságosságot, amiről korábban már volt szó (6.2.2.).

 

A példákként említett tevékenységek azonban a MÁV palettáján ma még nem találhatók meg vagy marginális jelentőségűek, de okkal feltételezhető, hogy a jövőben érdemes – sőt elengedhetetlen – efféle tevékenységek folytatása. Álljon itt két példa, egy hazai és egy nemzetközi.

 

Természetesen mindebből nem következik, hogy a MÁV-nak hűbelebalázs módjára azonnal nagy összegekkel kellene támogatnia a nem alaptevékenységhez tartozó fejlesztési projekteket. A Magyar Posta 2002-ben leváltott vezetésének korábbi birodalomépítő ambíciói, amelyek hosszú időn át előre látható módon csak kiadással és kevés bevétellel jártak volna, mindenkit csak óvatosságra inthetnek (6.9.13.). Másfelől viszont a választékgazdaságosság szempontját a jövőben nagyon is észben kell majd tartani, amikor a kormányzat azt fogja mérlegelni, hogy a MÁV Rt. négy üzletágát célszerű-e négy egymástól független, önálló gazdasági társaságra bontani.

 

Párhuzamos ellátó rendszerek. A közérdekű szolgáltatások tárgyalásakor említettük azt a hármas követelményt, hogy ezek mindenki számára megfizethető áron és jó minőségben elérhetőek legyenek. Nem beszéltünk viszont arról a közismert tényről, hogy ma Magyarországon a költségvetés egyidejűleg támogatja – arányait és a finanszírozás technikáját tekintve nehezen összehasonlítható módon és mértékben – a MÁV-ot, a távolsági autóbuszforgalmat bonyolító Volán-vállalatokat és a helyi (városi) személyszállítást2 is.

 

 

Első megközelítésben számunkra a MÁV–Volán összevetés a legfontosabb. A Volán helyközi járatai az ország 3136 településéből 3132-t érintenek, 2035 településre tehát tömegközlekedéssel ma is csak Volán-buszokon lehet eljutni.3 Éppen ezért rendkívül fontos és előremutató döntés volt, hogy az állam–MÁV Rt. 2003. évi szerződésének szövegtervezetéből kikerült az „alapellátás” fogalma és kikerültek a hozzá kapcsolódó – és fentebb már idézett – nagyon szigorú menetrendi előírások. Az ország legkisebb településeinek ellátása nem lehet a MÁV Rt. feladata!

 

A személyszállítást döntő részben adókból és nem jegyeladásból finanszírozzuk. A MÁV személyszállítási üzletágának versenyképességét meghatározó tényezők között említettük, de nem tárgyaltuk az ár szerepét. A közgazdasági elmélet alapesetként abból a feltételezésből indul ki, hogy az ár függvényében a racionális fogyasztó a saját preferenciáinak megfelelő döntést hoz, s ezek az egyéni döntések társadalmilag is optimálisnak mondhatók. Csakhogy az ár piaci egyensúly felé orientáló szerepe abban a mértékben csökken, ahogyan a piaci árat egy külső erő – adott esetben az állami költségvetés – szubvencióval eltéríti a folyamatos, normális működés által indokolt költségektől.

 

 

A sebességre és a minőségre potenciális érzékeny, 100 km feletti utazásban részt vevő személyek száma viszonylag nagy (1,4 millió), de ők csak évente 3-5 alkalommal utaznak, így arányuk az utasforgalomban nem éri el a 6%-ot. Viszont körükben található az a véleményformáló értelmiség, amely e néhány alkalommal történő utazás alapján azután lesújtó véleményt mond a magyar vasút minőségéről, és ez válik általánosan elfogadott közvélekedéssé.

 

 

Durván hangzik, de igaz: az évtizedek óta élő szubvenciók rendszere olyan utazási szokásokat gyökereztetett meg, melynek folyományaként a MÁV alapfeladata annak a 200 ezres igénytelen tömegnek a szállítása lett, amely a vasutat nem távolsági, hanem elővárosi utazásra használja. Mi több, a 200 ezer utasból 140 ezer a főváros környékéről jár be és ki. Ha szélsőségesen akarunk fogalmazni, akkor azt mondhatjuk, hogy ennek a 140 ezer fővároskörnyéki utasnak a kedvéért „kell” fenntartani egy országos lefedettséggel és szervezettséggel működő vállalatot 50 ezer dolgozóval!

 

A támogatás nem követi az utast. A költségvetési eszközökkel szubvencionált ágazatok egy részében 1989 óta jelentős finanszírozástechnikai változások történtek. A legszembetűnőbb a változás az oktatásban és az egészségügyben. A korábbi kapacitásfinanszírozási elveket és gyakorlatot felváltotta a teljesítményarányos, normatív költségvetési támogatás. Az oktatás esetében ez azt jelenti, hogy a tanintézmények a beiratkozott és ténylegesen oktatott hallgatók után kapnak csak fejkvótarendszerű támogatást. Hasonlóan működik a társadalombiztosítás által finanszírozott egészségügy is: a pénz követi a beteget. Ebben a rendszerben a kapacitáskihasználási kényszer miatt rendkívül erőteljes az egyes intézmények közötti verseny. Például a kórházak esetében ez azt jelenti, hogy 80%-os kihasználtsági szint alatt az intézmény finanszírozhatatlanná válik. Az intézményi szintű finanszírozási feszültségek – elsősorban a jutalmazási és a fejlesztési források megcsappanása miatt – azonnal áttevődnek a vezetőkre, sőt a munkavállalókra is.

 

MÁV, a szegények vasútja. A személyszállítási tarifák nagyarányú szubvenciója és a vasúti utazással egyenértékű (vagy annál jobb) helyettesítési lehetőségek megléte együttesen azt eredményezi, hogy a vasút igénybevevői között felülreprezentáltak az alacsonyabb jövedelmű rétegek és a nyugdíjasok. Fontos, hogy világosan lássuk ennek a folyamatnak a természetét. A szocialista tervgazdálkodás négy évtizede alatt a szubvenciókat illetően általában ezzel ellentétesek voltak a tapasztalatok. Amikor az állam a bérlakásokat vagy a koncertjegyeket államilag dotálta, akkor abból soha nem a szegények profitáltak.5 A magyarázat egyszerű. Az olcsón megszerzett bérlakás a piacon pénzért értékesíthető volt, ezért tülekedtek érte az erősebb érdekérvényesítő képességgel rendelkező – és mellesleg magasabb jövedelmi osztályokba is tartozó – csoportok. A színház- és koncertjegyek esetében nem az árfolyamnyereség, az arbitrázs, hanem a helyettesítő termék hiánya volt a vonzó a képzettebb, kulturáltabb (és megint csak magasabb jövedelmű) egyének számára.6

 

Bűnözés, szürke és fekete gazdaság. A MÁV relatív versenyképességi hátrányait elemezve a Levegő Munkacsoport (2002) joggal mutatott rá egy sor olyan anomáliára, amely a közerkölcs és a közjólét szempontjából elfogadhatatlan, másfelől viszont olyan mélyen meggyökeresedett a mindennapok gyakorlatában, hogy naivitás lenne gyors megszűnésükben reménykedni. Anélkül, hogy megkísérelnénk fontossági sorrendet állítani, csak a legkirívóbbakat idézzük:

 

A MÁV számára jelentős, közvetlenül árbevétel-kiesésben jelentkező veszteségforrás a szállítási tarifák „zsebre történő” csökkentése. Bár ezt bizonyítani nem lehet, bennfentesek szerint gyakoriak az olyan tarifaalkuk, amikor a szállítók – a nagyobb kedvezményért cserébe – az ügyintézők magánszámlájára utalják a szállítmányozási díj egy részét. Hasonló – bár feltehetően költségkihatását tekintve kevésbé súlyos – problémát okoznak azok a vasúti jegykezelők, akik némi borravaló fejében engedik bliccelni az utasokat. Érdekes és fontos variációja ennek a jelenségnek, amikor a zsúfolt elővárosi forgalomban a naponta ingázó utasok egy része szándékosan nem vált jegyet, mert okkal feltételezi, hogy a rövid utazási szakaszon el fogja kerülni a kalauzzal való találkozást. Közgazdasági nyelven ez a klasszikus potyautas-probléma.

 

„... teheti, mert vasúti”? A MÁV helyzetének legérzékenyebb területei a munkaügy és az ezzel összefüggő bérproblémák. A vasutasbérek jelentős mértékben elmaradnak a nemzetgazdasági átlagtól, és ezt a vasutasság sérelmesnek érzi. Érvelésük részben elfogadható, részben téves. Először is tény, hogy a vasutasok átlagos képzettsége is elmarad a foglalkoztatottak országos átlagától. Ezt bizonyítja egy régebbi, de a lényeget tekintve bizonyosan ma is helytálló adat: a MÁV Rt. dolgozói között 2001-ben az egyetemi diplomával rendelkezők aránya nem érte el az 1%-ot. Másfelől az is dokumentálható, hogy a vasutasok jelentős része kistelepüléseken él, ahol a megélhetési költségek viszonylag alacsonyabbak. A harmadik magyarázat, amely az alacsony átlagbéreket indokolja, az maga az állami foglalkoztatottság ténye. A vasút alkalmazásában állni lényegesen nagyobb biztonságot jelent, mint a magánszektorban dolgozni, kisebb a stressz, az állásvesztés kockázata. Ilyen értelemben mondhatjuk, hogy a vasutas munkahelynek bérben ki nem fejezhető értéke is van. Csakhogy Major Iván (2002) joggal mutat rá arra, hogy napjainkban a magyar vasutasság szemében a MÁV Rt.-nek nincs kiszámítható jövője. S valóban, a vasút vezetése tényleg már hosszabb idő óta nincs olyan helyzetben, hogy garantálni tudná mind az 50 ezer MÁV-dolgozó munkahelyét.