Mihályi Péter

Privatizáció és államosítás Magyarországon II.

Intézmények, technikák

6.11.5. Két lehetséges stratégia

Miénk a vasút, de nem magunknak építjük! A belföldi szállítási igények soha többé nem fognak visszaállni az 1990 előtti szintre. Ami Magyarországon történt, az nem kivétel, hanem tipikus, a szabálynak megfelelő normális fejlemény.

A szovjet birodalom és a tervgazdaság összeomlása – néhány jól megmagyarázható kivételtől eltekintve – minden országban ugyanazzal a következménnyel járt.

6.11.8. táblázat. A vasúti szállítási teljesítmények visszaesése a rendszerváltó országokban, 1988–1999 (1999-es adatok, 1988 = 100)

Ország	Személyszállítás (utaskm)	Áruszállítás (árutonna-km)
Bulgária	47	30
Csehország	51	38
Észtország	16	97
Lengyelország	50	46
Lettország	25	61
Litvánia	25	35
Magyarország	59	32
Románia	36	23
Szlovákia	51	38
Szlovénia	40	64

Forrás: DIW Wochenbericht 37/2002.

Ha Magyarország, a maga 93 ezer négyzetkilométernyi területével, sziget lenne az óceánban, akkor nem lenne szüksége vasútra. A táguló Európa közepén a magyar vasútnak elsősorban tranzitfunkciói vannak. Tudomásul kell venni, hogy a vasútnak mennie kell, és menni is fog, mert Európának szüksége van a gyors, biztonságos és kényelmes tranzitvonalra. Kissé ironikusan fogalmazva: „Miénk a vasút, de nem magunknak építjük!” Nem kell jóstehetség ahhoz, hogy belássuk, az Európai Unió nem fogja sokáig tűrni azt a mai állapotot, hogy Bécs és Belgrád között a vasúti menetidő, optimális csatlakozás mellett is 11 óra vagy azt, hogy Bécs és Kijev között 31 órán át megy a vonat. E számok fényében kell értékelni azt a tényt is, hogy a jelenlegi közel 8 ezer km-es hálózaton mindössze egyetlen 85 km-es szakasz van, ahol biztonsággal elérhető a 160 km/h-s utazási sebesség.

De ne értsük félre a jelszó üzenetét! Nem arról van szó, hogy a belátható jövőben bármikor is a külföldi utasok fogják adni a MÁV utasainak meghatározó hányadát. Ma még az EU tagállamaiban sem haladja meg a külföldi utasok aránya a 6%-ot. (Nálunk, mint azt a 6.11.6. táblázat is mutatja, az arány mindössze 1,4%!) Az utasok túlnyomó többsége tehát a jövőben is magyar állampolgár lesz – az ő fizetőképes keresletük fogja alapvetően behatárolni a MÁV bevételi lehetőségeit is. De csak ott lesz mód az utazásra, ahol egyébként a nemzetközi forgalom is bonyolódik. Nagyjából ma is ez a helyzet, mint ahogyan a már említett Veszprém–Szolnok összehasonlítás is mutatta. (Az áruszállítás esetében a helyzet nem ennyire világos!)

Mi a teendő?

Minden erőt az EU által jóváhagyott, ún. vasúti TINA-hálózathoz tartozó, törzshálózati rész (1639 km) hatékony működésére és fejlesztésére kell koncentrálni, ideértve a határátkelőhelyek és pályaudvarok fejlesztését is.1
A TINA-hálózat által lefedett EC- és IC-vonalakon tovább kell emelni a szolgáltatás minőségét (járatsűrűség, utazási sebesség, pontosság, komfort, hozzáadott értékű szolgáltatások) annak érdekében, hogy a MÁV megszabaduljon a „szegények vasútja” imidzstől.
A TINA-hálózat mentén mindenütt fejleszteni kell azokat az alaptevékenységen kívüli szolgáltatásokat, amelyek belátható időn belül nyereséget hoznak a vállalatnak és segítenek a társaságon belüli foglalkoztatási problémák enyhítésében.
Közlekedésbiztonsági okból – szükség van néhány összekötő útvonal megtartására is (max. 1000 km). A honvédelem szempontjai és a NATO-igények további néhány száz km pálya fenntartását igazolhatják. További néhány száz kilométer pálya fenntartását indokolja Budapest és 4-5 vidéki város elővárosi forgalma.
Az áruszállításban biztosítani kell a közúti–vasúti–belvízi szállítás összehangolásának feltételeit, kiemelt figyelmet fordítva a nemzetközi kamionforgalom vasútra terelésére (RO-LA). Ez elsősorban a közutak tehermentesítése, másodsorban a MÁV szállítási bevételei miatt lenne fontos. Jelenleg itt óriási a kapacitásfelesleg, a beruházási igény tehát nem jelentős.
A MÁV Rt. vállaljon vezető/irányító/finanszírozó szerepet a Budapestre irányuló elővárosi forgalomban. Miskolc, Győr, Pécs és Szeged esetében a MÁV szerepvállalása lehetséges, de nem feltétlenül indokolt.

Felvethető az a kérdés, hogy mindez miként egyeztethető össze az Európai Unió vasútbarát politikájával, azzal az elvárással, hogy az újonnan csatlakozó országok tartsák magasan a vasút részarányát a közlekedésben. Véleményem szerint, ez az ellentmondás kezelhető. Nyilván az EU vasúti szakértőit is meg lehet arról győzni, hogy Magyarország csak akkor képes a páneurópai hálózatok fejlesztésére és ott az EU-sztenderdek elérésére, ha nem pazarolja el forrásait az alacsony forgalmú vonalakra. A lemaradás bizonyításához pedig nem nehéz tényanyagot prezentálni (6.11.9. táblázat).

6.11.9. táblázat. A MÁV Rt. néhány műszaki paramétere az EU-tagországok átlagához viszonyítva, 2002

	Magyarország	Európai Unió
Kétvágányú szakaszok aránya	16%	41%
Villamosítottság	33%	46%
Sebességkorlátozások a hálózat hosszának %-ában	38%	...
Járműpark átlagéletkora	25–30 év	18–22 év

Forrás: MÁV Rt.

Amennyire ez ma előre látható, az EU számára még legalább egy évtizeden keresztül a Párizs–Stuttgart–München–Bécs nagy sebességű pálya kiépítése, illetve Budapest és Bukarest felé történő meghosszabbítása lesz az első számú prioritás. S mivel az ehhez kapcsolódó magyar fejlesztési költségekhez az EU várhatóan csak aránylag kis mértékben tud majd hozzájárulni, Brüsszel tárgyalási pozíciója nem lesz nagyon erős.

Nem a spórolás a cél! Régóta tudjuk, az országnak nincs szüksége 8000 km vasútvonalra. Ezt a kérdést az elmúlt másfél évtizedben számos alkalommal vizsgálták. Ezek a tanulmányok legtöbbször úgy tették fel a kérdést, hogy vajon 3-4000 km vasútvonal leállítása jelentene-e számottevő megtakarítást a MÁV számára. Az elemzések azután minden esetben arra a következtetésre jutottak, hogy a mellékvonalak leállításától számottevő megtakarítás nem várható („a MÁV Rt. problémáit nem a kis forgalmú mellékvonalak okozzák”)2.

A rosszul feltett kérdésre azonban csak rossz válasz születhetett. Mint a fentiekben igyekeztünk bizonyítani, a vasút a hazai sajátosságok mellett sohasem lesz nyereséges, és nem is erre kell törekedni, hanem a minőségi szolgáltatásra. Ennek az elvárásnak a MÁV azért nem tud megfelelni, mert erőforrásait a 8 ezer km-es hálózat üzemben tartása köti le. Ezért állandósult az az abszurd helyzet,3 hogy miközben a hálózat egészén csak 60%-os kapacitáskihasználtsággal üzemel a gördülőállomány, egyes forgalmi szakaszokon hol a mozdonyhiány, hol a vagonhiány,4 hol a létszámhiány akadályozza a munkát, a minőség javítását, az ellenőrzést, sőt sokszor az üzemzavarok elhárítását is. A mintegy 3-4000 kilométernyi, totálisan leamortizált5 mellékvonal megszüntetésére azért van szükség, hogy a MÁV pénzügyi forrásait és munkaerő-állományát a TINA-vonalakra lehessen átvinni. Elméletileg elgondolható, hogy a TINA-vonalakhoz szükséges pótlólagos technika és létszám pénzügyi fedezetét a költségvetés biztosítsa – de ennek valószínűsége a nullánál is kevesebb.

6.11.10. táblázat. A MÁV Rt. szétszedésének folyamata, 2006–2009

	Megalakulás/átalakulás dátuma	Létszám (1000 fő)	Eszköz (Mrd Ft)	Megjegyzés
MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt.	2006. január.1.	3,2	30	2008-tól osztrák tulajdonban
MÁV-Start Vasúti Személyszállító Zrt.	2007. július 1.	7	62
Záhonyi Logisztikai és Rakománykezelési Szolgáltató Zrt.	2007. július 1.		0,7
MÁV–Trakció Zrt.	2008. január 1.	5,1	80
MÁV Gépészeti Zrt.	2008. január 1.	5,0	1,5
MÁV Zrt. (holding + infrastruktúra működtetése)	2009. január 1.	21	871

Forrás: MÁV Zrt. 2008. évi beszámolója.

Nem lesz régiós vasút! A regionális vasutak ötlete az elmúlt 10-15 évben a mellékvonalak megszüntetésének lehetőségét felvető tanulmányok és nyilatkozatok szinte kötelező kellékévé vált. Mi több, ennek az elgondolásnak a jegyében, mintegy kísérletképpen, 1997-ben a MÁV-on belül 17 regionális üzemvezetőség fel is állt – látszólag hitelt adva az egész koncepciónak. 2-3000 km hosszúságú pályát említve a regionális vasút ötlete szerepel a szaktárca 2002-ben publikált, 2015-ig érvényes koncepciójában is.6 Meggyőződésem, hogy a regionális vasút ötlete értelmetlen és megvalósíthatatlan. Több okból is:

A mellékvonalakon nincs és nem is lesz mit szállítani. Jelenleg is a TINA-pályán bonyolódik a teljes vasúti személy- és áruforgalom 75-80%-a. A legkevésbé kihasznált 3000 km-en a személyszállítási teljesítmények 11,8%-a, az árufuvarozási teljesítmények mindössze 1,6%-a realizálódik. Közel 200 km-es szakaszon semmiféle vasútüzemi tevékenység nincs!

A GYSEV példája,7 az erdei úttörő- és kiránduló vasutakra való utalások, a cseh8 és észt privatizációs tapasztalatok,9 illetve a lengyel privatizációs tervek fontosak ugyan, de az alapvető problémákra nem kínálnak másolható megoldást.
200 ezer napi vasúti ingázó szállítását sokféleképpen meg lehet oldani – ezek egyike lehet a HÉV-jellegű elővárosi vasút is. Ahhoz azonban nem érdemes ragaszkodni, hogy az elővárosi vasutak, amelyek fizikai értelemben egyáltalán nem kapcsolódnak egymáshoz, egységes szervezeti, technikai és tulajdonosi konstrukcióban jöjjenek létre. Egyszerűbben szólva: a miskolci HÉV kalauzának nem kell ugyanolyan egyenruhát hordania, mint a debreceni elővárosi vasút mozdonyvezetőjének. És ugyanez vonatkozik a GYSEV-re, amely mindig is külön életet élt a MÁV Rt.-től.
A meg nem térülő költségek tárgyalásánál már szó esett arról, hogy egy-egy új vasúti társaság létrehozása óriási kezdeti tőkebefektetéseket igényel. Másfelől viszont azt is mondtuk, hogy a MÁV Rt. eszközparkja – most ideértve a kincstári tulajdont képező pályát is – valójában már rég amortizálódott. A két állítás mintha ellentmondásban lenne egymással. Van is ilyen ellentmondás. A helyzet ugyanis az, hogy a MÁV Rt. egyes vonalain a 0-ra amortizált eszközöket a MÁV a maga sok évtizedes intézményi rutinjával képes működtetni, de ez reálisan nem várható el egy újonnan felálló vasúti társaságtól. Sőt! Egy új társaság a hatóságoktól működési engedélyt sem kapna ezen eszközök újbóli üzembe helyezésére!
Kézenfekvő, hogy a kis forgalmú vasútvonalak kiválthatók autóbusz-közlekedéssel is. Egy váratlan kényszerhelyzet be is bizonyította, hogy a pótlás gond nélkül levezényelhető. Ehhez nincs szükség regionális szervezeti formákra. Megteheti ezt maga a MÁV is – pl. a régi MÁVAUT-modell felélesztésével (6.15.1.) –, de ráterhelheti a feladatot a kormányzat a szintén állami tulajdonú Volán-vállalatokra is.

1: Mi van, ha teljesen leáll a személyszállítás?

2003. január 22-én a MÁV vezetése arra kényszerült, hogy a Bzmot-sorozatú motorkocsik tömeges tengelymeghibásodása miatt 83 vasútvonalon, 4318 kilométernyi pályán (57%) részlegesen vagy teljes egészében leállítsa a személyszállítást. Átmeneti intézkedésekkel, a biztonságosnak tekinthető 41 Bz-motorkocsi üzemeltetésével 49 vonalon részben vagy teljes egészében megoldható volt a vasúti közlekedés. 34 vonalon (1526 km = 20%), 520 települést (31%) érintve autóbuszok beállításával lehetett pótolni a kieső vonatkapacitást. Az autóbuszhasználatra kényszerült utasok száma 11 ezer főre volt becsülhető. Ez a MÁV napi utasforgalmának mindössze 3%-a. A felmérésekből az is kiderült, hogy még ennek az érintett közönségnek is 40%-a vasutas vagy vasutascsaládtag volt. Mindenki számára kellemes meglepetést okozva a MÁV és az ágazati minisztérium vezetésének együttes erőfeszítése nyomán sikerült néhány órán, illetve napon belül 150 autóbuszt üzembe állítani, így a kieső vonatok hiánya teljes mértékben pótolható volt.

Teljességgel érthető tehát, hogy a vasúti és a 24 önálló céghez tartozó Volán-autóbuszokkal történő távolsági személyszállítás összehangolása-összevonása már többször is felmerült a rendszerváltást követően. Ez volt – például – a távlati célja a 2002–2004 között működő igazgatóságnak, de ugyanez a cél megfogalmazódott a 2010-ben napvilágra került Széll Kálmán-tervben is, amelyben már utalás történt a vasút és a Volán-cégek összevonására,10 és nyilván ezt a célt szolgálta a MÁV elnök-vezérigazgatójának a menesztése és Fónagy János miniszteri biztossá történt kinevezése 2018 nyarán.11

A rendszerváltás után már történt egy, a vasút ügyéhez hasonlítható kísérlet a regionális alapon történő szolgáltatásszervezésre, mégpedig a telefonpiacon. Az eredetileg kitűzött célokból szinte semmi sem valósult meg, a költségvetés csak tízmilliárdokban mérhető veszteséget szenvedett, korrupciós botrány tört ki (az ún. Fazokas-ügy; 6.4.). Hasonlóképpen megbukott a 100%-ban állami tulajdonú egészségbiztosítási rendszer regionális átszervezésének ötlete. Ez 1998 óta többször felmerült, utoljára a kisebbségi MSZP-kormány kísérletezett vele 2008-ban.

Belátható időn belül Magyarországon nem fog kialakulni az a régiókra épülő politikai és gazdasági szerkezet, amelyre mindenképpen szükség lenne a régiós vasút feltételeinek megteremtéséhez.

Közkeletű vélekedés szerint az Európai Unió „elvi alapon” elvárja tőlünk az ország régiókba történő átszervezését, és ez egyben feltétele is annak, hogy hozzáférhessünk az EU strukturális és kohéziós alapjaihoz. Ha ez így lenne, az önmagában is nyomós érv lenne amellett, hogy a külső forrásokra szoruló magyar vasútügyet is ennek a régiós szemléletnek megfelelően szervezzük át, de akkor az is kézenfekvő, hogy a már 1999 óta létező tervezési-statisztikai régiókat (Közép-Magyarország, Dél-Alföld, Észak-Alföld, Dél-Dunántúl, Nyugat-Dunántúl, Közép-Dunántúl, Észak-Magyarország) tekintsük a nem törzshálózati vasúti ellátórendszer szervezeti kereteinek.

Először is azt kell világosan látni, hogy az EU szóhasználatában a „régió” kifejezés többértelmű. Politikai értelemben az EU önmagát a nyelvi, kulturális és politikai régiók egységének tekinti, ahol a hangsúly arra helyeződik, hogy az autonóm nemzetállamok fokozatos megszűnése nyomán, az egyesült Európán belül ezek a jelenlegi nemzethatárokon is átnyúló régiók lesznek a legnagyobb szerveződési egységek. Közigazgatási és finanszírozási értelemben viszont az EU a „régió” meghatározását a nemzeti kormányokra bízza. Brüsszel számára elfogadható az is, hogy Magyarország egyetlen régió legyen, és az is, hogy hét régióból álljon, de elfogadható minden más 1–7 közé eső szám is.12

Magyarország számára a regionális közigazgatásra való áttéréssel az a legfőbb probléma, hogy Magyarországon a polgárok nem tekintik természetesnek a régiók közötti különbséget. A hét tervezési-statisztikai régió a mi esetünkben semmiféle kulturális, nyelvi vagy történelmi egységet nem fed le – szemben mondjuk a bajorok, a szászok, a normandiaiak, a bretonok vagy az andalúziaiak és a katalánok történeti hagyatékával.13 Mi több, az EU-országok egy csoportját föderalista (szövetségi) államok alkotják, ahol a tartományok önkéntes szövetséget alkotnak. Németországban, Ausztriában és Belgiumban a tartományok saját választott parlamenttel rendelkeznek, saját jogon hoznak rendeleteket.

Természetesen érvelhetünk amellett, hogy ezt a létező jogi keretet a közeljövőben a Magyar Köztársaság országgyűlése valódi tartalommal fogja kitölteni, és akkor ehhez a vasútnak is alkalmazkodnia kell. Csakhogy ennek igen kicsi a valószínűsége! Ahhoz, hogy a régiók politikai és gazdasági értelemben felváltsák a mai megyerendszert, az alkotmány14 és a választási törvény módosítása szükséges. Erre sem a 2002–2006, sem a 2006–2010-es kormányzati ciklusban nem volt mód. Igen kevéssé valószínű, hogy az elmúlt évek ideológiailag kiélezett vitái után a 2010-ben várhatóan hatalomra kerülő Fidesz maga kezdeményezné a magyar történeti hagyományokban gyökerező „ezeréves” megyerendszer megszüntetését. Nem véletlen, hogy már a 2002-es kormányprogram is csak feltételes módban utalt erre a lehetőségre, amikor úgy fogalmazott, hogy „a kormányzati periódus végére a jelenlegi megyei önkormányzatok helyett kiépíthető a választott regionális önkormányzatok rendszere” (saját kiemelés – M. P.). És természetesen az sem véletlen, hogy a 2006-ig szóló, az EU-nak hivatalosan is benyújtott Nemzeti Fejlesztési Terv sem szólt egyetlen szót sem a hét régió kialakításáról!15

Sokak számára a regionális vasút ötlete elsősorban politikai kérdés. Úgy fogalmaznak, hogy nem lehet és nem is lenne helyes az emberektől úgy elvenni a vasutat, hogy meg sem kérdezzük a véleményüket. Érdemes végiggondolni, hogy ennek az elvárásnak miképpen lehet megfelelni!

Tételezzük fel – az imént elmondottakkal ellentétben! –, hogy előbb-utóbb mégis létrejönnek a választott politikai testületekkel és számottevő pénzügyi autonómiával rendelkező régiók. Ekkor két lehetőség között választhatunk. Az egyik lehetőség, hogy egyidejűleg minden régióban megrendezik a vasút jövőjére vonatkozó népszavazást, a másik pedig az, hogy a népszavazás szükségességéről maguk a régiók fognak dönteni. Így persze a folyamat akár négy-nyolc évig is elhúzódhat. De nézzük az egyszerűbb lehetőséget: tételezzük fel, hogy egy időben lesz hét népszavazás. Megválaszolhatatlan kérdések sora fog felmerülni még ebben az esetben is:

Kötelező erejű vagy csak véleménynyilvánító népszavazás indokolt?
Fair eljárás-e a döntést népszavazásra bízni, ha előre sejthető, hogy a részvételi arány – mint a legtöbb helyi népszavazáson – nem fogja elérni az 50%-ot?
Kik vegyenek részt egy ilyen népszavazáson? Csak azok a települések, ahol várhatóan megszűnik a vasúti közlekedés vagy joguk van szavazni azoknak a nagyobb lélekszámú településeknek is, amelyeket a döntés nem igazán érint?
Tisztességes és jogszerű eljárás-e a szavazásra bocsátandó kérdést úgy megfogalmazni, hogy az sugallja a közgazdaságilag lehetséges egyetlen választ? (Pl. „Egyetért-e Ön azzal, hogy a MÁV által megszüntetésre javasolt X km teljesen leromlott vasúti pályát régiónk átvegye, s a feljavítás érdekében a régió minden lakosára Y Ft rendkívüli adót vessen ki?”16)

És végül a legutolsó kérdés: elfogadható-e ilyen hosszú időn keresztül a MÁV-nak az a jelenlegi politikája, amely lényegében semmiféle forrást sem biztosít a mellékvonalak karbantartására, fejlesztésére?

Úgy gondolom, hogy a fenti kérdések egyikére sem lehet megnyugtató választ adni. Az adott helyzetben csak az lehet a felelős ágazati és kormányzati magatartás, ha mielőbb kormányszintű döntés történik kb. 3-4000 km mellékvonal megszüntetéséről, és minden erőt e döntés észszerű végrehajtására koncentrálunk. A kiindulás nem nagyon lehet más, mint a vasút jövőjére vonatkozó országgyűlési határozat és/vagy a mellékvonalak megszüntetésének rögzítése az Országgyűlésben is megvitatásra kerülő Nemzeti Fejlesztési Tervben, mert csak ez adhatja meg a valóban sok tízezer ember életviszonyait hátrányosan érintő döntés politikai-jogi-erkölcsi alapját.

1	A TINA betűszó a Transport Infrastructures Needs Assessment elnevezésből származik. A TINA mintegy 21 ezer km vasúti pálya építését tartja indokoltnak. Az ebből a Magyarország számára adódó feladat óriási. Olyan pályákat kell kiépíteni, amelyek egyidejűleg alkalmasak három feladat ellátására: 1) nagy sebességű személyszállítás 150–200 km/órás átlagsebességgel és 300–350 km/órás csúcssebességgel; 2) nagy sebességű távolsági áruszállítás, 80–100 km/órás átlagsebességgel és 120–160 km/órás csúcssebességgel; 3) belföldi személyszállítás, 60–80 km/órás átlagsebességgel és 120–160 km/órás csúcssebességgel. Az áruszállítási piacon az EU két vasúti korridort szeretne látni Magyarország területén, az ún. 6. folyosót, amely Spanyolországból Záhonyig menne, valamint az ún. Retrack-pályát, amely Rotterdamot kötné össze a bolgár tengeri kikötővel (The Economist, 2013. aug. 17.). Ahhoz, hogy mindhárom vonatforgalom ugyanazon a pályán haladhasson, igen pontos összehangolásra és operációs rendszerre van szükség. A rendszerbe hiba nem csúszhat, mert egy vonat többperces késése akár egész napra felboríthatja a menetrendet.
2	Lásd például az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának „ad hoc munkabizottsága” által 1999-ben készített vaskos jelentést. 2002-es adatok szerint a mellékvonalakon kimutatott veszteség 9 Mrd Ft. Minthogy a bevételek a közvetlen költségeket sem fedezik, a veszteség mértéke az általános költségek allokálásánál használt módszer függvénye.
3	A helyzet abszurditása persze csak látszólagos. Valójában itt is a hiánygazdaság jól ismert jellemzőjét fedezhetjük fel: mindenből egyszerre van hiány és felesleg. Lásd Kornai (1980).
4	Csekély vigasz, hogy az ilyesmi Nyugat-Európában is előfordul. „Előfordul, hogy menetrendszerű járatot – rendszerint tehervonatot, de néha személyvonatot is – törölni kell, mert nincs mozdony, vagy nincs mozdonyvezető, vagy nincs, aki utasítsa a mozdonyvezetőt” (EU White Paper, 2001: 27).
5	Újabb elemzés szerint 3000 km-nyi mellékvonal nettó könyv szerinti értéke mindössze 35,4 Mrd Ft.
6	„Regionális, helyi hálózatba azok a mellékvonalak kerülhetnek, amelyeknek országos vagy nemzetközi jelentőségük nincs, a személy- és áruáramlatok főirányából kiesnek” (id. mű: 18).
7	A mindössze 160 km-t üzemeltető GYSEV jövedelmezőségének alapja a logisztikai szolgáltatás, azaz a nem alaptevékenységből származó profit.
8	1997-ben néhány mellékvonalat a cseh államvasút bérleti konstrukcióban magánkézbe adott, s ezek közül kettőt később a bérlőknek el is adott. A pálya és az ingatlan továbbra is állami tulajdonban maradt, csak a gördülőállomány került magánkézbe.
9	2000 decemberében az észt vasutak személyszállító üzletágát 100%-ban megvásárolta a GB Railways brit vállalat. 2001 áprilisában elkelt az áruszállítási üzletág is: 66%-át egy angol–amerikai–észt konzorcium vásárolta meg. A pályavasút-üzletág német tulajdonba került.
10	„2012. január 1-ével megalakul a Nemzeti Közlekedési Holding, és megkezdődik a közösségi közlekedés szervezeti konszolidációja” – írta a Matolcsy György nevéhez kapcsolható dokumentum. A terv azonban később lekerült a napirendről – egyebek között azért, mert megkezdődött a gépészeti és a vontatási üzletág visszaintegrálása a MÁV Start Zrt.-be.
11	Fónagyot, a Miniszterelnöki Kormányiroda nemzeti vagyonnal kapcsolatos parlamenti ügyekért felelős államtitkárát a hivatalos bejelentés szerint a kötött pályás és nem kötött pályás helyközi közösségi közlekedésért felelős miniszterelnöki biztossá nevezték ki.
12	Egészen pontosan itt az EU területi-statisztikai nómenklatúrájáról, az ún. NUTS-rendszerről van szó. A NUTS-rendszer (Nomenclature des Unités Territoriales Statistiques) a területi egységek egymásra épülő, ötfokozatú struktúráját alkalmazza, amely három regionális – a NUTS-I., a NUTS-II. és a NUTS-III. – és két lokális – a NUTS-IV. és a NUTS-V. – szintet különböztet meg. Ez a struktúra képezi az EU-ban a területi statisztikai adatgyűjtési és információs rendszert, a regionális társadalmi-gazdasági elemzések és a tervezés alapját, valamint a strukturális alapokból nyújtott támogatások hozzáférésének a lehetőségét. A magyarországi régióviták a NUTS-II. szinthez kapcsolódnak.
13	Ennek fényében érthető csak meg, hogy amikor 2018-ban a Fidesz-kormány a régiók számát eggyel növelte (7-ről 8-ra és így Pest megye önálló régió lett), ám föléjük három, ún. statisztikai nagyrégiót helyezett, a közvélemény minderről gyakorlatilag nem is szerzett tudomást.
14	Az Alkotmány 42. §-a szerint „a község, a város, a főváros és kerületei, valamint a megye választópolgárainak közösségét megilleti a helyi önkormányzás joga”.
15	Már csak azért sem, mert az ügyben akkor illetékes államtitkár álláspontja szerint célszerű lett volna a hét területi-statisztikai régióból hármat csinálni, s ezen belül kellene két-két, tehát összesen hat önkormányzati régiót kialakítani. Baráth Etele nyilatkozatát lásd a VG, 2002. dec. 23-i számában. A régiós reform elvi problémáiról lásd Bauer–Mihályi (2003), Mihályi (2003).
16	Egyébként a népszavazásról szóló törvény korlátozza az adózást érintő véleménykérés lehetőségét.