A folyami hajózás Magyarország és a MAHART számára is elsősorban a dunai hajózást jelentette, bár a Tiszán és a többi folyón is volt, illetve van forgalom. A vízi közlekedés relatív versenyképessége azonban folyamatosan csökkent, ahogy az áruszállítás egyre inkább a közutakra terelődött, a lakosság körében pedig általánossá vált a saját személyautó. Az iparág 1989 óta tartó leépülésének részben az is az oka volt, hogy a Duna egy évben legfeljebb csak 200 napig hajózható, és 53 útakadály (főként homokpadok, melyek a kavicsbányászat után maradtak) nehezíti a hajózást. Ha pedig a normálisnál nagyobb a vízszintingadozás, akkor az útzár 200 napnál is hosszabb lehet.1 Teherszállításból a Duna felső szakaszán – vagyis Budapesttől északra – tehát csak akkor lehetne biztos üzleti eredményre számítani, ha a vízállás többé-kevésbé stabil lenne. Ezért voltak a hajózási szakemberek mindvégig a bős–nagymarosi erőmű támogatói. A helyzet bonyolultságát jelzi, hogy a tartósan magas vízszint is gondot okozhatott volna a MAHART-nak. Azok a cégek ugyanis, amelyek az alacsony vízállás miatt „menekülnek” a Dunáról, a két méternél is mélyebb merülési lehetőség estén jelentős konkurenciát jelentenének a hazai cégnek. Azt is fontos hangsúlyozni, hogy Európa nyugati és északi országaiban területegységre vetítve kb. 10-szer nagyobb a hajózható folyóvizek sűrűsége – egyszerűbben szólva a folyami rendszeren keresztül sokkal több település érhető el vízi úton.